當ETC遇上電子車牌

近年，RFID技術在交通領域的應用不斷加速，融合與迭代速度也明顯加快。

在交通領域，近年有兩項技術可謂并駕齊驅：一個是ETC，一個是機動車電子標識（俗稱“電子車牌）。ETC相對發(fā)展較早，機動車電子標識相對要晚一些。

受全國高速公路ETC大聯(lián)網(wǎng)的影響，目前ETC市場正處在井噴期。截至2017年6月，我國ETC累積用戶已經(jīng)突破5000萬人，而2015年這個數(shù)字是2912萬。預計到2020年，我國ETC用戶將達到8000萬。

機動車電子標識目前也在加速推廣應用，北京、深圳、無錫等幾個試點城市都在加快應用步伐。

機動車電子標識是由公安部推行的基于RFID的射頻識別技術，是可應用于車輛管理的新型技術手段。該技術可使車輛數(shù)字化、信息化，形成實時精準的交通大數(shù)據(jù)體系，是交通物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要根基。機動車電子標識也是車輛的唯一法定電子身份標識，被譽為車輛的“二代身份證”。

那么，當ETC遇上電子車牌，市場會怎樣？

我們特邀幾位從事機動車電子標識企業(yè)的相關負責人，就此話題展開討論。

特邀嘉賓

王耀東：高新興科技集團中興智聯(lián)科技有限公司副總經(jīng)理

劉  飛：北京易華錄信息技術股份有限公司交通物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理

郭  冰：北京北大千方科技有限公司研發(fā)部經(jīng)理

ETC與電子車牌在未來交通應用中哪個更有優(yōu)勢？

王耀東：ETC是以通信技術、電子技術、自動控制技術、計算機和網(wǎng)絡技術等高新技術為主導，實現(xiàn)車輛不停車自動收費的智能交通子系統(tǒng)。不停車、無人操作和無現(xiàn)金交易是ETC的三個主要特點。

機動車電子標識，簡稱ERI，俗稱“電子車牌”，將車牌號碼等信息存儲在射頻標簽中，能夠自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監(jiān)控，是基于RFID在智慧交通領域的延伸。機動車電子標識技術突破了原有交通信息采集技術的瓶頸，實現(xiàn)車輛交通信息的分類采集、精確化采集、海量采集，動態(tài)采集，抓住了智能交通應用系統(tǒng)采集源頭的關鍵問題，是構建智慧交通應用系統(tǒng)的基礎。機動車電子標識由公安部制定并予以推廣，用于全國車輛真實身份識別的一套高科技系統(tǒng)的統(tǒng)稱，由公安部交通管理局統(tǒng)一標準，統(tǒng)一推行，統(tǒng)一管理，與汽車車輛號牌并存，并且法律效力等同于車輛號牌。

電子車牌和ETC相比，有九大不同點：

1、標準制定部門不同，ETC是交通部為了實現(xiàn)高速無障礙通知收費為主要目的一種手段；電子車牌是公安部牽頭，以城市車輛管理為目的制定的標準。

2、應用場景不同，ETC主要實現(xiàn)高速公路的不停車通行；電子車牌應用場景廣泛，即可用于交管車輛管理、城市內(nèi)交通管理、環(huán)保限行、道路規(guī)劃支撐、涉車小額支付類的商業(yè)應用等等，也可以用于城際交通的高速不停車通行。

3、ETC屬于有源系統(tǒng)，車載終端采用的有源芯片，需要終端自帶電池提供電力支持；電子車牌系統(tǒng)屬于無源系統(tǒng)，車載終端采用的是無源芯片，不需要額外電力。

4、系統(tǒng)安全等級不同，ETC雖然采用國標，但系統(tǒng)安全加密算法是DES算法，不是純國家自主知識產(chǎn)權的標準商秘算法；電子車牌系統(tǒng)采用自主知識產(chǎn)權的商秘SM7算法，而且車載終端實現(xiàn)防篡改、防拆卸、防復制。

5、電子車牌可標識車輛唯一身份；ETC不可以標識車輛身份屬性。

6、產(chǎn)品生命周期不同，ETC系統(tǒng)的車載終端因需要電池提供電力，壽命5年以內(nèi)；電子車牌系統(tǒng)的車載終端不需要配置電力系統(tǒng)，借助基站的電磁能量工作，使用壽命可伴隨車輛終身。

7、系統(tǒng)采集識讀車輛速度不同，ETC系統(tǒng)空中交易一次200ms左右，故車輛速度低于60km/h時才可完成采集；電子車牌系統(tǒng)的空中識讀一次20ms左右，實際測試，車輛在240公里的時速時，路面識讀設備都能準確讀取到電子車牌的數(shù)據(jù)。

8、系統(tǒng)采集識讀車輛成功率不同，因ETC支持車速不同，故成功率很低；而電子車牌系統(tǒng)的采集識讀成功率可達99.95%。

9、系統(tǒng)建設成本不同，ETC系統(tǒng)的車載終端最初在300元，目前成本在100元左右，路面識讀設備在10萬/臺；電子車牌的車載終端60元左右（含產(chǎn)品成本、安裝服務），路面識讀設備在5萬/臺。

基于上訴對比分析，電子車牌在未來的交通管理中更有優(yōu)勢，應用場景更廣泛、系統(tǒng)更安全、采集數(shù)據(jù)更全面豐富、建設成本更低。

劉飛：ETC技術與機動車電子標識技術定位有著顯著差異，ETC實際上定位是交通運輸管理部門將其作為“路權使用”的支付媒介之一，目的是為了讓來往車輛便捷付費、快速通行，與其同存的支付方式還包括“現(xiàn)金”以及“移動互聯(lián)網(wǎng)”，如我們大家熟知的“支付寶”和“微信錢包”等，單純從應用屬性來看，不管是“儲值”還是“后付費”，ETC僅作為車輛消費的“電子錢包”將受到移動互聯(lián)網(wǎng)的巨大沖擊，從可見的報道來看，部分省市地區(qū)的高速收費站收費系統(tǒng)已開始兼容手機端的移動支付功能。

“機動車電子標識”定位是汽車的“二代身份證”，是與汽車懸掛物理號牌對應的超高頻RFID卡片，具備防拆防偽防復用等特性，采用完全自備自主知識產(chǎn)權的多分區(qū)、高速讀寫、安全加解密等功能設計，在“機動車登記信息區(qū)”寫入汽車的“號牌號碼”、“使用性質(zhì)”等基本信息，能夠與現(xiàn)存的“視頻識別”技術“強強聯(lián)合”，“看的見、聽得到”，是實現(xiàn)汽車身份精確管理的“新型利器”。從國家的長遠規(guī)劃來看，為了加強涉車安全防控，機動車電子標識勢必會和人的身份證一樣，實現(xiàn)“一車一卡”，那么從我們現(xiàn)有的機動車保有量、新增量以及各地視頻卡口、電子警察建設的規(guī)模、數(shù)量來看，這塊市場是巨大的、可持續(xù)的，也是有保障的。同時，機動車電子標識的多分區(qū)、高安全設計，從技術上來看實現(xiàn)涉車收費功能也是完全可行的。

郭冰：ETC顧名思義是電子收費，是面向獨特應用場景的。狹義的ETC是指采用OBU和RSU作為車載通信終端解決不停車收費問題的解決方案。

電子車牌，和物理實體車牌進行類比，期望解決汽車身份問題。

狹義ETC在高速出入口收費應用場景做了大量的工作，取得豐碩的成果。但在自由流場景，目前看效果略遜于電子車牌。

ETC提出“ETC＋”，電子車牌提出“電子車牌＋”。未來，誰的應用空間更大？

王耀東：ETC+應用的發(fā)展生態(tài)圈，涉及到的有停車、金融、車生活，甚至智能硬件的，它搭建的主要模式就是場景，要給客戶提供服務，最后必定能夠搭建一個屬于ETC發(fā)展的生態(tài)圈。從目前設想是完美的，但是發(fā)展中需要面臨幾個問題：

1、車輛車載終端OBU的安裝率問題，畢竟ETC是高速公路不停車通行應用誕生的，而不經(jīng)常跑高速的車主不會安裝這個設備，目前國外發(fā)達國家安裝率高的也就60~70%左右的安裝率。

2、車輛車載終端OBU的壽命問題，壽命3-5年，系統(tǒng)維護成本過高。

3、與未來車聯(lián)網(wǎng)技術，無法有效融合。目前V2X（V2P、V2I、V2V）技術主要是LTE-V2X，而基于DSRC的車聯(lián)網(wǎng)因其網(wǎng)絡覆蓋問題，并不會得到廣泛應用。

電子車牌+應用，就如電子車牌本身應用場景豐富一樣，國家標準制定中就預留了大量應用的技術支撐，隨著“車輛二代身份證”的車輛法定身份的承載，必定會在全國所有車輛上安裝，屆時電子車牌+應用匯非常廣闊。目前無錫、深圳都在積極的探索中，而重慶基于原ISO 18000-6C系統(tǒng)也已經(jīng)做了大量探索。在未來車聯(lián)網(wǎng)領域，電子車牌作為V2X的身份屬性入口，起著關鍵的身份標識作用，有如人的身份證作用一樣。

基于上訴分析，未來，“ETC+”和“電子車牌+”會共生共存，互相補充完成涉車應用。但隨著電子車牌的全面安裝完成，“電子車牌+”可能會更有優(yōu)勢，并逐漸取代“ETC+”。

劉飛：現(xiàn)在很多領域都提出“+”的概念，其實簡單說就是依據(jù)各方優(yōu)勢形成從投資、建設到運營的“閉環(huán)”系統(tǒng)。ETC和機動車電子標識目前從各自的功能定位出發(fā)都有各自的優(yōu)勢和發(fā)展空間，但從未來來看，誰的應用空間大取決于誰的市場覆蓋面大，誰能為政府解決更多的管理問題，誰能夠為老百姓提供更多的服務。我個人認為，“機動車電子標識+”應用空間會更大，我們看目前“移動互聯(lián)網(wǎng)”的應用，“吃住行游樂購”各種應用都是建立在以居民“二代身份證”為“信任根”為基礎的商業(yè)體系，也就是首先必須百分百確認特定接受服務“人”的信息是準確可靠的。類比到“車”的相關應用，由于各種假牌、套牌等現(xiàn)象的存在，關于車的各種應用也是需要建立在對車輛身份準確認證的基礎上，機動車電子標識的出現(xiàn)正是扮演了這種角色，從機動車電子標識的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來看，“機動車電子標識+”涵蓋了從公共安全、交通管理、環(huán)境保護、停車門禁到一系列汽車后市場產(chǎn)業(yè)，而“ETC+”是構建汽車后市場金融消費服務體系，指向性比較單一。因此，綜合來看，機動車電子標識的覆蓋率將會具備后發(fā)優(yōu)勢，一旦規(guī)模普及，后續(xù)的“機動車電子標識生態(tài)”將是一片“藍海市場”。

郭冰：我理解這里的“+”，指的是整合相關信息，提供圍繞車輛的多樣化服務，例如面向政府的涉車服務，面向商業(yè)的涉車服務，面向公眾的涉車服務。

不同于“互聯(lián)網(wǎng)+”，對于ETC和電子車牌來說，“+”或者“被+”還有待商榷。拋開概念，電子車牌抽象等級更高，因此擁有更多的想象空間。

ETC與電子車牌目前各自發(fā)展的“瓶頸”是什么？

王耀東：目前ETC發(fā)展的“瓶頸”如下：

1、應用場景的擴展，ETC應用“進城”，首先技術難度上有瓶頸，主要是產(chǎn)品的使用壽命受限，車載終端不停被喚醒，更加加速壽命縮短，雖然采用了太陽能充電技術，但是解決不了根本上的技術問題。

2、應用場景的擴展，ETC應用“進城”，受限于安裝量困擾，很難有突出應用即可牽引增加安裝量又能給車主完整體驗。目前看主要集中在不停車的停車場應用，但是面臨著復雜的停車場管理體制，ETCP發(fā)展很多年，也未全面普及。而其它應用場景，目前看很有限。

3、面臨其它技術的替代，如湖南高速公路收費逐漸采用視頻+第三方支付方式，這都預示著ETC作為高速公路不停車收費的專有技術，面臨被技術替代的風險。

4、國家政策支撐，ETC應用擴展，因不是涉車管理類的技術，是涉車收費類技術，故在涉車管理上無政策、法律法規(guī)支撐。

電子車牌發(fā)展的“瓶頸”如下：

1、國家標準推出，隨著近年標準制定組織的努力，產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，預計本年度標準會推出，這個“瓶頸”即可解除。

2、全國推廣的強制性，目前路面卡口、電子警察、信號機等標準均作了修訂，支持電子車牌數(shù)據(jù)接入。而依托交管的業(yè)務強制需求，伴隨國家智慧交通的建設，電子車牌必將掀起全面建設的浪潮。

3、電子車牌的應用場景，這個目前已不是瓶頸，基于電子車牌的技術特點，應用可展現(xiàn)的空間非常廣闊，而且各地已經(jīng)逐漸開始探索。

劉飛：ETC近年來加速了全國范圍內(nèi)的聯(lián)網(wǎng)工作，取得了不錯的成績，就像前面講到的，其發(fā)展瓶頸在于一是將會受到手機端“移動支付”的強烈沖擊，二是其覆蓋率目前是幾千萬的規(guī)模，與“3億+”的機動車保有量還存在著巨大的差距。

機動車電子標識目前來看，各項測試、試點工作正在穩(wěn)步推進，暫時的障礙是相關標準還未正式出臺，國家從法律、規(guī)范等層面還相對滯后。

郭冰：先來談談ETC：在高速公路不停車收費方面有兩個瓶頸。其一，這是個小眾場景，導致車輛使用者辦理意愿不強烈。其二，解決方案不完美，車輛經(jīng)常被堵在收費站進出口之前，相比動輒十幾分鐘甚至更長時間的堵車，秒級的便利微不足道。兩個方面互為因果，加劇了瓶頸。

在向其他場景拓展方面，自由流是使用最為廣泛的場景，但囿于ETC自身技術體系，效果不理想。

再來說說電子車牌：相比ETC，電子車牌是后輩，說是新生事物也不為過，正處于跌跌撞撞成長階段，缺失成熟商業(yè)模式制約著電子車牌發(fā)展。

ETC與電子車牌在技術和市場應用中有沒有融合發(fā)展的可能？融合發(fā)展需要解決哪些問題？

王耀東：如前問題回答中所述，ETC和電子車牌技術會共存很長時間，一是電子車牌未全面建設之前，ETC的應用擴展加快進行探索及技術問題解決；二是電子車牌標準推出并啟動全面建設階段，ETC和電子車牌共存，并進行融合探索，但會比較有限，主要是涉車消費這個領域，會用在“安裝量”互為補充的階段，同時也要求識讀設備兼容識讀兩種車載終端。

融合發(fā)展中，需要注意解決問題：

1、共同應用場景，兩種數(shù)據(jù)采集端的兼容互補。

2、涉及小額支付場景，結算系統(tǒng)的共用問題。

3、避免同一商業(yè)應用實現(xiàn)，重復建設問題，引起車主體驗較差。

劉飛：ETC與車牌從目前的技術上來看，一個“有源”、一個“無源”，所用頻段不同，電子標識920-925Mhz，ETC一般是2.45Ghz，相關標準以及芯片國產(chǎn)化等方面都存在這不小的差異。但是，隨著物聯(lián)網(wǎng)芯片技術的不斷發(fā)展，在國家大力提倡跨部門協(xié)助、多源數(shù)據(jù)融合大背景下，兩者還是存在融合發(fā)展的可能性。融合發(fā)展主要還是要解決政策、標準以及業(yè)務整合問題。

從短期來看，應用層面兩者的合作和融合也是存在一些契機，機動車電子標識根據(jù)其功能定位有著近乎百分百的覆蓋率，可以以此作為一切涉車管理與服務產(chǎn)業(yè)的核心基礎，ETC通過其多年來不斷的發(fā)展和完善，已經(jīng)擁有完整的清分和結算體系，從可行性上看，可以將ETC電子化與機動車電子標識涉車支付功能合二為一，也就是未來車輛只安裝機動車電子標識這一張卡，涉車金融支付部分后端采用ETC現(xiàn)有體系，這樣能夠實現(xiàn)實現(xiàn)管理和服務功能的深度融合，機動車電子標識和ETC也會由競爭變?yōu)楹献鳎餐l(fā)力提升我國交通管理與服務水平，同時實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)“雙贏”。

郭冰：ETC和電子車牌解決的問題域不是重合的，怎么會沒有融合發(fā)展的可能？相當長時間內(nèi)，兩者都會在自己的問題域內(nèi)扮演重要角色，但二個問題域也有交集，很可能會出現(xiàn)在同一問題的解決中，既有ETC也有電子車牌，此時需要通過構建更上層的系統(tǒng)來加以融合。

（該文寫于2017年10月13日，兩個月后的12月29日，機動車電子標識國家標準正式發(fā)布，2018年7月1日實施）