當“城市大腦”遇上智能交通 智商指數(shù)瞬間飆升

一年前，在杭州市城市大腦領導小組、杭州市數(shù)據(jù)資源局、杭州市公安局及杭州市公安局蕭山分局的努力下，杭州主城區(qū)、蕭山區(qū)、余杭區(qū)快步引入城市大腦。當時，阿里巴巴技術委員會主席王堅將城市大腦被定義為“杭州代表中國的城市為世界做一次探索”。

一年后，城市大腦已覆蓋主城區(qū)莫干山路區(qū)域等路面主干道、蕭山城區(qū)等區(qū)域，為杭州市逾900萬常住人口的快速出行提供實時分析和智能調配。王堅認為，城市大腦是“杭州獻給世界城市發(fā)展的禮物”。

2016年4月在杭州云棲小鎮(zhèn)5G車聯(lián)網(wǎng)示范項目的一次發(fā)言中，云棲小鎮(zhèn)“名譽鎮(zhèn)長”、阿里云創(chuàng)始人、阿里巴巴集團技術委員會主席王堅提出“城市數(shù)據(jù)大腦”，概念開創(chuàng)，立刻得到城市管理者和有關政府部門的共鳴和高度認同。兩個月后，作為改善城市交通擁堵為先導需求的探索性項目，杭州城市數(shù)據(jù)大腦項目啟動。

當年10月的云棲大會上，杭州市政府、阿里巴巴集團聯(lián)合大華股份、中控信息等13家單位共同對外正式發(fā)布了這個巨大的工程。王堅在云棲大會上提出的“世界上最遠的距離是攝像頭到信號燈”得到了科技類媒體的爆炒，也得到了智能交通行業(yè)更多的“聲討”。

2017年3月，“城市數(shù)據(jù)大腦”概念走出杭州，隨后衢州、烏鎮(zhèn)、蘇州、桐鄉(xiāng)等城市開始由阿里云牽頭建設“城市大腦”。

一年后的云棲大會，我們再次聽到了關于杭州“城市數(shù)據(jù)大腦”項目建設的最新進展，在此基礎上，結合過去一年對多個地方城市就“城市交通大腦”、城市大腦核心應用“互聯(lián)網(wǎng)+信號”的工作開展跟蹤，回頭再看那引起巨大爭議的“最遠的距離”做了多少落地工作，智能交通行業(yè)技術得到了怎樣的發(fā)展進步。

一、什么是城市大腦

城市大腦內涵很多，但目前關注深度|“城市交通大腦”讓智能交通有哪些技術進步更多，示范建設、技術探索最多的是其分支交通領域的“交通大腦”。

阿里云對“城市大腦”進行了定義：城市大腦是支撐未來城市可持續(xù)發(fā)展的全新基礎設施,其核心是利用實時全量的城市數(shù)據(jù)資源全局優(yōu)化城市公共資源，即時修正城市運行缺陷，實現(xiàn)以下三個突破

城市治理模式突破:提升政府管理能力，解決城市治理突出問題，實現(xiàn)城市治理智能化、集約化、人性化;

城市服務模式突破：更精準地隨時隨地服務企業(yè)和個人，城市的公共服務更加高效，公共資源更加節(jié)約;

城市產業(yè)發(fā)展突破：開放的城市數(shù)據(jù)資源是重要的基礎資源，對產業(yè)發(fā)展發(fā)揮催生帶動作用，促進傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級。

從阿里云對城市大腦總體結構的解讀，交通、交警、公交是主要的數(shù)據(jù)來源和應用場景所在。

實際上，在智能交通行業(yè)最早出現(xiàn)“大腦”這個概念大約在2006年，當時的“交通大腦”與我們現(xiàn)在所指的“交通大腦”含義不盡相同。

目前，不單單是阿里在提“交通大腦”這個詞匯，百度、滴滴互聯(lián)網(wǎng)公司也都在提，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)、行業(yè)用戶都在提，“交通大腦”不是一個專業(yè)名詞，他已經成為一個營銷詞匯。

二、城市交通大腦技術路線

隨著互聯(lián)網(wǎng)公司逐漸深入智能交通領域開展業(yè)務，無論是互聯(lián)網(wǎng)+信號，還是互聯(lián)網(wǎng)+交通管理，整個行業(yè)在傳統(tǒng)智能交通技術基礎上，與互聯(lián)網(wǎng)技術的結合后都逐漸呈現(xiàn)出比較一致的技術發(fā)展路線。

互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與固定點數(shù)據(jù)的融合

單獨互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)如何在智能交通領域“橫行”已經成為偽命題，項目型市場多年巨資投入的固定點交通采集數(shù)據(jù)作用多年來也是意義有限。但互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與公安交警固定點數(shù)據(jù)融合，一方面用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)校準傳統(tǒng)檢測數(shù)據(jù)，獲得宏觀連續(xù)性數(shù)據(jù);另外一方面互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與線圈、卡口檢測系統(tǒng)數(shù)據(jù)融合，獲取車道級數(shù)據(jù)，進一步提升互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的空間粒度和置信度。

數(shù)據(jù)融合充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的宏觀、全面、連貫、持續(xù)性的特點，再用固定點數(shù)據(jù)進行微觀補充，大數(shù)據(jù)有了，美好的事情就來了。

我們看到無論是易華錄、銀江、海信今年發(fā)布的最新智能交通平臺類產品，還是剛剛發(fā)布的廣州互聯(lián)網(wǎng)+交通信號燈研究項目、中山市互聯(lián)網(wǎng)+智慧交通項目重點研究建設內容，亦或是杭州城市交通大腦，其基礎數(shù)據(jù)都是互聯(lián)網(wǎng)+固定點數(shù)據(jù)的融合。這是未來交通管理的重要基礎之一，也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)智能交通企業(yè)合作的切入點之一。

交通數(shù)據(jù)中心的建立

我一直認為交通數(shù)據(jù)所謂的結構化或稱“洗白”是一切大數(shù)據(jù)技術應用的最關鍵環(huán)節(jié)與技術，其次才是各類核心算法。

中山市互聯(lián)網(wǎng)+智慧交通項目建設內容之一為交通數(shù)據(jù)計算中心的建設：接入的互聯(lián)網(wǎng)交通數(shù)據(jù)及交管專用數(shù)據(jù)，形成標準化和空間化的資源目錄。

杭州城市交通大腦蕭山區(qū)示范建設項目，建設的三個主要內容中有兩項涉及數(shù)據(jù)應用。其一為建設公安云眼，對路口和路面的800多路視頻進行結構化分析處理;其二為建設數(shù)據(jù)資源服務平臺，以數(shù)據(jù)為核心實現(xiàn)數(shù)據(jù)加工、開發(fā)、服務為主要目標的資源平臺建設，包括數(shù)據(jù)歸集沉淀、數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)目錄、數(shù)據(jù)工程化、數(shù)據(jù)管控、數(shù)據(jù)服務的資源平臺。

我們經常會聽到說城市交通調查，交通檢測的大量數(shù)據(jù)都睡在相關部門的電腦里，利用率低下。我們也聽到某互聯(lián)網(wǎng)公司與某城市合作互聯(lián)網(wǎng)+信號優(yōu)化項目，與固定點數(shù)據(jù)融合時，固定點數(shù)據(jù)的結構化都是互聯(lián)網(wǎng)公司協(xié)助整理，用戶也不知道如何處理那些海量數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在，交通數(shù)據(jù)中心，交通數(shù)據(jù)平臺的建設，技術環(huán)節(jié)的重視，讓數(shù)據(jù)資源變得更有價值成為可能。

互聯(lián)網(wǎng)+信號是核心應用之一

作為交通管理、調度和服務的核心，交通信號控制就成了“交通大腦”的核心構成，互聯(lián)網(wǎng)+信號成為“交通大腦”的核心應用之一。

廣州市“互聯(lián)網(wǎng)+信號燈控制優(yōu)化實驗研究項目”實際上就是在研究“開關型信號燈控制優(yōu)化方法”。路口信號燈控制參數(shù)相對復雜，而潮汐車道燈、匝道控制燈、分車道燈等控制參數(shù)簡單，僅涉及開啟關閉時間和時長。廣州項目重點就對開關型信號燈的控制方法進行研究，通過劃定控制影響的區(qū)域范圍、關聯(lián)前后控制路段、進行實時流量估計和影響評估，確定信號燈的開閉和切換模型。

中山市“互聯(lián)網(wǎng)+智能交通項目”中第五個建設內容為“互聯(lián)網(wǎng)+信號控制評價優(yōu)化平臺”。將互聯(lián)網(wǎng)交通數(shù)據(jù)及其反饋信息與信號控制系統(tǒng)相結合，建立持續(xù)的信號控制優(yōu)化策略，形成對信號配時不合理單點交叉口控制優(yōu)化方案，對于區(qū)域性擁堵，通過互聯(lián)網(wǎng)交通數(shù)據(jù)各link段道路平均車速為干線協(xié)調控制提供更準確的相位差，實現(xiàn)車輛通行的“可變綠波帶”;通過交通地理信息服務系統(tǒng)提供的路網(wǎng)拓撲關系及交通數(shù)據(jù)計算中心的車輛軌跡數(shù)據(jù)，結合區(qū)域組成路口擁堵檢測結果，形成區(qū)域交通流誘導及信號優(yōu)化方案。

數(shù)據(jù)可視化，數(shù)據(jù)驅動交通管理

經過大數(shù)據(jù)的處理，交通狀況的監(jiān)測、研判、展示則成為業(yè)務應用必不可少的環(huán)節(jié)。

中山市“互聯(lián)網(wǎng)+智能交通項目”中第六個建設內容，交通管理可視化指揮平臺建設要求實現(xiàn)交通運行概況監(jiān)測，中山市交通路網(wǎng)路況監(jiān)測、常規(guī)擁堵/異常擁堵監(jiān)測、熱點區(qū)域運行狀態(tài)監(jiān)測、交通事件監(jiān)測及發(fā)布、警力資源監(jiān)測展示、事故違法監(jiān)測、交通設施設備空間化展現(xiàn)監(jiān)控、視頻巡檢等功能。實現(xiàn)交通管理大數(shù)據(jù)研判，通過互聯(lián)網(wǎng)交通出行數(shù)據(jù)、交通管理各業(yè)務子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的匯聚融合，實現(xiàn)對城市路網(wǎng)運行指數(shù)定量研判分析、事件信息研判報警、態(tài)勢演變可視化展現(xiàn)、常規(guī)擁堵和異常擁堵分析、事件影響分析、指揮指數(shù)研判、交通OD及車輛大數(shù)據(jù)遷徙圖等。

杭州蕭山區(qū)城市大腦示范建設項目中，大腦運營指揮平臺建設則包括了交通管理可視化應用大屏的建設，實時展示整體交通態(tài)勢、實時信號配時、交通實時預測、交通異常反饋以及其他數(shù)據(jù)應用成果。

系統(tǒng)效果評價方法

互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)應用在智能交通管理中，當下看來最大的用途是用來做城市路網(wǎng)及路段的運行監(jiān)測、評價和預測等方面，越來越多的人認可這一觀點，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司認為他們可以做的更多。

在巨大爭議中，互聯(lián)網(wǎng)+信號優(yōu)化效果的評價指標往往受到質疑，而這些指標大多由互聯(lián)網(wǎng)公司評價和發(fā)布，并不透明。

中山市“互聯(lián)網(wǎng)+智能交通項目”中，要求建設“互聯(lián)網(wǎng)+信號控制評價優(yōu)化平臺”，基于互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的中山市各信號控制路口實時的進口車道速度、旅行時間、排隊長度數(shù)據(jù)的實時監(jiān)測，并能可視化展示。

廣州市“互聯(lián)網(wǎng)+信號燈控制優(yōu)化實驗研究項目”則要求在固定點數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)融合和處理的基礎上，對交通流特征進行統(tǒng)計挖掘，并進行交通參數(shù)估計，參數(shù)包括排隊長度、停車次數(shù)、通行時間、入口和出口速度、流量估計等，這些參數(shù)應用路口路段運行的評估模型。

而杭州蕭山區(qū)的城市大腦評價體系更復雜一些，首次引入了問卷調查、電話調研、車輛通勤時間計算、道路運行數(shù)據(jù)評價、常發(fā)堵點交通變化對比、實際道路駕駛體驗等6種相互佐證的信號控制評價。

交通系統(tǒng)運行評價方法是對互聯(lián)網(wǎng)+交通相關技術應用工作有效性評估關鍵所在，其評價方法的研究和嚴謹性尤為重要。

來源：智能交通網(wǎng) 作者：慧聰安防網(wǎng)

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