貨運安全事故頻發(fā)、代價高昂，智慧物流能做些什么？

          一輛大貨車在高速行駛途中突然沖過中央隔離防護(hù)欄，進(jìn)入車流密集且高速的對向車道，以很高的相對速度撞向正常行駛的5輛小汽車，最終釀成5人死亡、11人受傷（其中一人重傷）的慘劇。

          這是10月6日下午發(fā)生在G75蘭海高速欽州段那麗收費站附近的一幕，多個家庭的破滅，慘烈的交通事故再一次將“大貨車”所面臨的安全問題擺在了面前。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的當(dāng)下，公路貨運快速發(fā)展，一輛輛貨車匯聚成聯(lián)系著中國交通的大動脈，這條血脈每天繁忙地運行，而大大小小的安全事故也在頻繁地發(fā)生，代價十分慘痛。

          好在，改變也在發(fā)生。

          不久前，科爾尼咨詢（以下簡稱“科爾尼”）與G7 聯(lián)合發(fā)布《中國公路貨運安全白皮書2021》（以下簡稱《白皮書》），其中就我國公路貨運安全的現(xiàn)狀以及物聯(lián)網(wǎng)科技的實際價值進(jìn)行了闡述和分析，從中可見前沿技術(shù)加持的智慧物流正在為公路大宗貨運的安全貢獻(xiàn)自己的力量，也逐步形成了一個智能化服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

          公路貨運安全進(jìn)入數(shù)字化破局階段，推動形成全新的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)

          改革開放40多年后，我國公路運輸已經(jīng)領(lǐng)先全球，其中高速公路運輸總里程已經(jīng)躍居世界第一，但是，公路運輸風(fēng)險控制卻并沒有跟上。

          根據(jù)G7大數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年我國公路貨運百萬公里事故數(shù)為3.7起，作為對比，美國該指標(biāo)為1.3起，高出近三倍。此外，相較于其他類型的汽車安全事故，貨運車輛的安全形勢也更為嚴(yán)峻——《白皮書》中就指出，我國貨車事故及其造成傷亡人數(shù)比例遠(yuǎn)高于貨車保有量占汽車總量的比例，其中貨運風(fēng)險又呈現(xiàn)大宗行業(yè)>快遞快運>?；袠I(yè)的格局。

          有行業(yè)專家曾透露，我國卡車司機(jī)死亡率常年在1‰左右，按3000萬的司機(jī)基數(shù)，這意味著每年有3萬司機(jī)因為公路運輸而殞命，觸目驚心。

          問題必須得到解決，而這方面，在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)更好的歐美基于更長久的公路貨運發(fā)展歷程已經(jīng)有所沉淀，也成為國內(nèi)的重要借鑒。

          在美國，政府部門與行業(yè)協(xié)會一直在大力提升車輛安全設(shè)備的裝配率，建立信息聯(lián)動機(jī)制，例如，相關(guān)車輛必須強(qiáng)制安裝ELDs（電子打卡設(shè)備），有關(guān)部門直接監(jiān)控司機(jī)駕駛時間；有領(lǐng)先的車聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)建設(shè)了事故風(fēng)險預(yù)測模型來幫助招聘優(yōu)秀駕駛員。此外，在以色列，有車聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)提出了基于駕駛行為的保險預(yù)測以及保費優(yōu)化方案，將公路貨運安全往上下游進(jìn)行產(chǎn)業(yè)聯(lián)動與延伸。

          在國內(nèi)，得益于物聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，通過技術(shù)等一系列手段來改進(jìn)公路貨運安全的措施也在廣泛鋪開。

          這其中，有三類主體都在積極參與。

          一是政府主管部門，較為典型的是在大宗貨運密集的山西綜改示范區(qū)，其2020年啟用了智能化程度較高的“車輛主動安全智能防控系統(tǒng)”，該系統(tǒng)由終端的駕駛室內(nèi)攝像頭、測速雷達(dá)、司機(jī)佩戴的帽子、手環(huán)，以及后臺的監(jiān)控預(yù)警平臺統(tǒng)一組成，交警大隊和運輸企業(yè)可以實時監(jiān)督查看司機(jī)在駕駛室內(nèi)的各種行為。

          通過這樣的物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動，司機(jī)抽煙、接打電話、疲勞駕駛（帽子監(jiān)測腦電波活躍度），或者超速等等，都會立即預(yù)警、提醒司機(jī)。

          二是本身就規(guī)模龐大的物流企業(yè)，保證公路貨運安全是應(yīng)有之義，相關(guān)的投入一直在進(jìn)行當(dāng)中。較為典型的如德邦物流，建立了一個集數(shù)據(jù)分析監(jiān)測、視頻監(jiān)控、多媒體會議設(shè)備于一體的信息中心，通過覆蓋全國門店、車隊、外場的6萬路攝像頭可以實現(xiàn)對車輛的全路段行車監(jiān)控、司機(jī)安全監(jiān)控，以及天氣、道路狀況提示。

          三是專業(yè)提供物流行業(yè)物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)解決方案的科技企業(yè)，集中展現(xiàn)出智慧物流帶來的商業(yè)價值與產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。較為典型的如G7，其主動安全管理解決方案通過為貨運車輛安裝主動安全管理設(shè)備，讓車隊管理者可以遠(yuǎn)程實時地監(jiān)控所有車輛在途的風(fēng)險事件，包括前車過近事件、車道偏離事件、司機(jī)疲勞事件（打瞌睡、閉眼）、司機(jī)激進(jìn)駕駛事件（急加速、急減速、超速行駛）、司機(jī)玩手機(jī)注意力分散等導(dǎo)致事故發(fā)生的高危事件，一旦應(yīng)用了AI的物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備在識別相關(guān)行為后，會觸發(fā)相應(yīng)的警示提醒司機(jī)。

          據(jù)G7自己公布的數(shù)據(jù)，使用其主動安全管理系統(tǒng)的車輛，在15天后風(fēng)險指數(shù)顯著下降10%，在90天后下降13%，在180天后下降18%，“平均每天能把一個司機(jī)從死亡線上拯救回來”。

          可以看到，無論是國外的已有實踐，還是國內(nèi)不同主體采取的策略，在根本上都是借助物聯(lián)網(wǎng)便利實現(xiàn)對運輸過程“黑盒”的打破，讓后臺管理端口能夠以“上帝視角”掌握運輸全程、及時有效進(jìn)行干預(yù)，不再“聽天由命”。而技術(shù)創(chuàng)新越是深入，對車輛、司機(jī)的監(jiān)控和預(yù)警就能更為及時有效，也成為以物聯(lián)網(wǎng)管理公路貨運安全的主要發(fā)力點。

          但是，如果結(jié)合公路貨運的實際情況就會發(fā)現(xiàn)，單純的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)只是為安全管理打下了一個技術(shù)基礎(chǔ)，要真正讓安全境況得到大幅度改善，三個方面的協(xié)同問題還需要進(jìn)一步解決。

          從技術(shù)到執(zhí)行，公路貨運安全還需要關(guān)注司機(jī)層面的落地問題

          據(jù)普華永道思略特分析數(shù)據(jù)，在公路貨運安全事故中，司機(jī)自身的因素占比接近40%，因而，很多物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最終還需要司機(jī)的積極響應(yīng)才能完成最后的監(jiān)控和避險動作。

          用通俗地話說，如果司機(jī)不理睬或者不能及時理睬到預(yù)警信息，有相當(dāng)比例的風(fēng)險即便已經(jīng)得到識別，可能也無法有效阻止，這是技術(shù)的無奈，也是技術(shù)發(fā)展過程中必然要協(xié)同解決的問題。

          在公路貨運實踐中，面對可預(yù)期的貨運高峰，從監(jiān)管部門到運輸任務(wù)執(zhí)行主體（物流公司、運輸車隊）都會提前加強(qiáng)安全駕駛紀(jì)律與意識培訓(xùn)，這些會直接提升貨運安全性，可見司機(jī)本人的意愿和參與度對安全管理的價值。

          然而，由于想要及時完成貨運任務(wù)、多掙收入等種種原因，很多時候，貨運司機(jī)即便知道自己在危險駕駛，也存有僥幸心理，這種心理造成了很多慘劇的發(fā)生。

          物聯(lián)網(wǎng)解決方案介入后，一方面，“處罰”成了經(jīng)常性的伴隨動作，要從意識層面強(qiáng)化司機(jī)自律以及對預(yù)警的響應(yīng)；另一方面，一些協(xié)同建設(shè)也在開展，例如G7的解決方案就是一套主動安全管理設(shè)備+人工干預(yù)的策略，即所謂以“ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）+DMS（駕駛員疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)）+高危駕駛員人工提醒（算法識別高危駕駛員）”于一體，在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)體系之外，其最值得關(guān)注的動作是通過安全算法識別司機(jī)風(fēng)險值，一旦達(dá)到高危區(qū)間，將通過平臺配備的人工服務(wù)團(tuán)隊直接與司機(jī)通話，幫助其脫離危險狀態(tài)。

          在7月底的伙伴大會上，G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂透露，在經(jīng)過了車上所有的自動化的提醒之后，每一天G7仍然需要用人工的方式去喚醒一些不在意物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備警告聲音的司機(jī)，數(shù)量高達(dá)每天700次，可見在技術(shù)之外對司機(jī)監(jiān)控的聯(lián)動策略有多么重要。

          如果沒有這樣每天700次的人工介入和提醒，G7的綜合解決方案可能根本無法完成上述風(fēng)險指數(shù)顯著下降的成果。這也給了那些希望通過物聯(lián)網(wǎng)來解決安全問題的企業(yè)以提醒，綜合化的運營動作勢在必行，技術(shù)并非萬能，只要方向盤還在司機(jī)手中、剎車還在司機(jī)腳下，對司機(jī)本人的關(guān)心，就一定要成為解決方案的一部分。

          社會責(zé)任之外，公路貨運安全的數(shù)字化舉措還需要兼顧商業(yè)利益

          客觀地說，雖然車隊或者司機(jī)個人為了多賺錢而進(jìn)行某些危險駕駛行為是嚴(yán)重錯誤的，但這不意味著談起安全駕駛就一定要他們犧牲商業(yè)利益。很多車隊或司機(jī)對一些傳統(tǒng)安全措施執(zhí)行不到位的直接原因是效益權(quán)衡，數(shù)字化光談責(zé)任不談價值，客觀上也將導(dǎo)致內(nèi)在抗性。

          通過物聯(lián)網(wǎng)解決公路貨運安全問題當(dāng)然是一件充分體現(xiàn)了社會責(zé)任的事，但在這個過程中，充分考慮車隊和司機(jī)的經(jīng)濟(jì)利益也是必不可少的，這將直接降低解決方案落地執(zhí)行的阻力，甚至反向增強(qiáng)他們對這件監(jiān)控他們的“麻煩事”的參與積極性。

          事實上，安全事故本身一直在給公路貨運帶來經(jīng)濟(jì)上的損失，人賠、車賠、貨賠都是直接的經(jīng)濟(jì)支出。而近年來，在貨車保險領(lǐng)域的高額保費甚至拒?，F(xiàn)象也讓公路貨運行業(yè)尷尬不已。

         不久前，貨車司機(jī)圈一則《營業(yè)貨車投保車險遭拒保，實在沒辦法了，只能跑到車管所求助》的視頻廣泛傳播，背后反映出大貨車納入保險所經(jīng)歷的限額、加費、預(yù)約排隊和坐地起價等多重磨難。

          多年來，貨車尤其是營業(yè)性貨車一直被財險公司視為賠付率高、經(jīng)營效益低的積累業(yè)務(wù)、垃圾業(yè)務(wù)，這與貨運安全事故直接相關(guān)——根據(jù)《白皮書》數(shù)據(jù)，單次卡車事故一旦發(fā)生人傷等損失，賠付金額將普遍超過幾十萬元，而一旦發(fā)生人員死亡的惡性事故，更將面臨接近百萬元的賠付金額，頭部保險公司整體賠付率近年來居高不下，達(dá)到80%以上。

          車險保費降價是個不爭的趨勢，但在保險媒體今日保的數(shù)據(jù)中，2021年營業(yè)貨車的車均保費不降反升，同比上漲了一個百分點。

          這時候，如果能夠有效將賠付率降低，則能夠直接降低保費并提升參保的便捷性。

          根據(jù)G7平臺的數(shù)據(jù)，通過綜合手段的主動安全管理能夠幫助車隊顯著降低賠付率，在與某保險公司的合作中，通過在其承保的車輛中推廣G7主動安全服務(wù)，該保險公司的整體賠付率為75%，而同期未推廣主動安全服務(wù)的車輛整體賠付率為128%。

          這也意味著，智慧物流產(chǎn)業(yè)在公路貨運領(lǐng)域的耕耘，在一開始就必須是全產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的，與保險等參與方的聯(lián)動提升經(jīng)濟(jì)性是一種必然和必要，反過來，這也為產(chǎn)業(yè)本身打開了巨大的價值探索空間。

          從粗放管理到精細(xì)化運營，公路貨運安全的數(shù)字化方案還需要實現(xiàn)長期能力建設(shè)

          冰山理論說明，每一次公路貨運安全事故的出現(xiàn)，背后已經(jīng)經(jīng)歷過無數(shù)個沒有造成顯性事故的風(fēng)險。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段解決一次次具體的安全事故隱患固然有必要，但在體制機(jī)制層面將水面下的冰山爆破才更能從長遠(yuǎn)角度解決公路貨運安全問題。

          回過頭來看，公路貨運的安全性因素是復(fù)雜多元的，天氣、路況、車況、突發(fā)事件、運輸量、司機(jī)狀態(tài)等等，都可能在某個瞬間或時間節(jié)點影響駕駛員的行駛狀態(tài)，但究其本質(zhì)，行業(yè)發(fā)展格局中的小、散、 亂是藏在冰山之下的系統(tǒng)性原因。

          與歐美公路貨運往往以建制化方式運營不同，中國連年創(chuàng)新高的載貨汽車注冊量背后卻是粗暴散亂的市場格局?！栋灼凤@示，我國貨運行業(yè)的個體車輛占比已高達(dá)80%以上，很多都是“掛靠”在具備貨運經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)，其結(jié)果是組織關(guān)系十分松散，無法實施有效的安全管理。而個體司機(jī)在更多收入的動機(jī)下，更傾向于選擇長時間、長距離駕駛?cè)蝿?wù)，在自我安全意識匱乏、安全管理手段缺失等情況下，在途風(fēng)險比規(guī)?；囮犝w上要高23%。

          在行業(yè)層面，配套精細(xì)化管理過程來改變這種狀況尤為必要，一些嘗試已經(jīng)在進(jìn)行。

          例如，《白皮書》就嘗試提出了行業(yè)共同遵循的公路貨運風(fēng)險指數(shù)，該指數(shù)基于司機(jī)疲勞駕駛、注意力分散、激進(jìn)駕駛(急加速、急減速、路口超車）、路況里程（高速、非高速）等4大類風(fēng)險因子，并結(jié)合風(fēng)險引發(fā)事故的相關(guān)系數(shù)計算而來，能夠為交通監(jiān)管部門、公路貨運行業(yè)上下游提供可參考的貨運風(fēng)險監(jiān)測依據(jù)，對每個司機(jī)和車隊形成標(biāo)準(zhǔn)化的認(rèn)知，敦促司機(jī)和車隊的自我安全意識提升。

          實際上，在《白皮書》發(fā)布行業(yè)層面的指標(biāo)建議之前，作為企業(yè)的個體行為，G7就已經(jīng)在其服務(wù)貨運企業(yè)的過程中提出了所謂“安全分”機(jī)制，通過IoT大數(shù)據(jù)和AI算法來對司機(jī)和車隊的全局性、長期風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，評估安全管理的狀況，幫助提升建制化車隊以及物流企業(yè)面向個體司機(jī)的安全管理能力。

          行業(yè)當(dāng)然樂見大型規(guī)?；锪髌髽I(yè)在安全管理能力上的長足進(jìn)步，但在中國這個特殊的市場上，中小車隊、個體司機(jī)面臨更棘手的安全境況，智慧物流的物聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案能夠以產(chǎn)業(yè)普惠的方式提升這些中長尾參與者的安全表現(xiàn)，將更具備現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)意義。

          一些對應(yīng)的數(shù)字化管理轉(zhuǎn)型動作已經(jīng)開始，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，未來更多技術(shù)、產(chǎn)品與業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新等待產(chǎn)業(yè)中的玩家去完成，如此公路貨運的快速發(fā)展才不會以安全風(fēng)險的增長為代價。