李小楠：道路客運發(fā)展與安全

          這是從2014年到2018年主要交通方式的旅客運輸體量，包括民航、鐵路和道路運輸，不包括水運，水運運輸量比較少就不納入統(tǒng)計了。旅客運輸體量統(tǒng)計數(shù)據(jù)從2014年的214.37億人次一直到2018年170億人次，整體上運輸量在下降。

與此同時，2014年到2018年，民航運輸量從3.6億人次漲到5.48億人次。

          2014年到2018年，鐵路（包括普遍列車）的運輸量，從23.57億人次一直上漲到33.75億人次。鐵路和民航運輸量都在上升。

          只有道路運輸客運量是下降的，從2014年到2018年，從191億人次降到136億人次。 

          但從總量對比，道路運輸還是巨無霸，這是由市場的需求和狀況決定的，而且是不可替代的。無論是道路運輸企業(yè)多少難，前景不明朗也好，但是道路運輸需求總量是不可替代的。

          這個表可以看出，道路客運整體呈下降狀態(tài)，其中總體運營線路數(shù)量變化不大，日均班次縮減較為明顯，主要集中在三類以下班線客運。統(tǒng)計數(shù)據(jù)說明道路客運體量是巨大的，需求市場是存在的，并且是不可替代的。鐵路、民航對旅客的引流，總量上對道路客運影響不大。

          道路運輸?shù)慕M成過程包括行政管理、經(jīng)營管理和流程管理三個方面。行政管理包括法規(guī)條例、標準規(guī)范以及程序督察，形成了法規(guī)體系。經(jīng)營管理包括進站協(xié)議、線路經(jīng)營申請和票務(wù)站務(wù)服務(wù)等等。流程管理包括車輛例檢、發(fā)車報班、到站報備等。在這里面，運輸過程是缺位的，所有的政策性文件以及企業(yè)經(jīng)營管理或者落實檢查等等都解決不了駕駛員出門后發(fā)生的問題。

          2010年重點營運車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)建立，整合了數(shù)據(jù)資源和系統(tǒng)資源，形成了動態(tài)監(jiān)控體系。聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)在重大活動和民生服務(wù)方面都發(fā)揮了重大作用。在軍運會、亞運會、上合組織、APEC、抗戰(zhàn)70年、G20峰會、兩會等等重大活動和洪澇、臺風、地震等民生救援當中為當?shù)靥峁┍Ｕ闲怨ぷ?。比如說四川阿壩州地震，我們通過聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)調(diào)動當?shù)氐倪\力到震區(qū)進行救災(zāi)、疏導(dǎo)。

          從事故態(tài)勢上講，聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)建成以后，事故次數(shù)以及死亡人數(shù)都有所下降，但事故總量下降總量相對沒有前者明顯。特別是2018年發(fā)生一次死亡3人及以上的道路運輸事故96起，死亡425人，同比下降20.7%和30.2%。其中發(fā)生一次死亡10人以上的道路運輸安全事故3起，死亡44人，同比下降57.1%和53.7%。

          我們對于現(xiàn)時道路運輸安全事故進行了歸納總結(jié)，總體上表現(xiàn)為“三高一降”：一是在行業(yè)類別方面，二是在地域分布方面，三是在時間分布方面，四是在重點領(lǐng)域方面。

          在行業(yè)類別方面，貨車事故高發(fā)，事故起數(shù)和死亡人數(shù)均占總數(shù)的近80%，貨車事故中重型半掛貨車肇事占比高達90%；在地域分布方面，西南地區(qū)依然事故高發(fā)，較大以上事故起數(shù)和死亡人數(shù)占全國總數(shù)的1/3；在時間分布方面，第四季度事故高發(fā)，接連發(fā)生重慶萬州“10·28”公交車墜江事件、甘肅蘭州“11·03”重大事故、陜西靖邊“11·14”大客車側(cè)翻事故和河南駐馬店“11·19”多車相撞事故，給人民群眾生命財產(chǎn)造成巨大損失；在重點領(lǐng)域方面，“兩客一?！避囕v事故明顯下降，事故起數(shù)和死亡人數(shù)占比分別比2017年下降10%以上。兩客一危車輛事故數(shù)據(jù)相對比較好一些，因為兩客一危一有動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，另外兩客一危是規(guī)?；?jīng)營，門檻相對較高，管理相對到位。

          道路運輸安全問題依然是懸在我們頭上的一把劍。連續(xù)幾起嚴重的事故給道路運輸行業(yè)再次敲響了警鐘，中央領(lǐng)導(dǎo)做出重要指示，要求舉一反三，落實責任，加強安全生產(chǎn)防范工作。從事故原因和暴露的問題來看：一是安全隱患普遍存在，市場亂象嚴重，追求效益、心存僥幸、違法違規(guī)從事運輸?shù)默F(xiàn)象依然大量存在；二是安全監(jiān)管失控缺位，機構(gòu)、職能和人員面臨調(diào)整，思想松懈、工作脫節(jié)，沒有形成閉環(huán)管理；三是安全制度不落實，安全隱患排查整改不徹底，類似的事故反復(fù)發(fā)生；四是地區(qū)安全發(fā)展不平衡，安全投入欠賬較多，基礎(chǔ)保障仍不牢固；五是動態(tài)監(jiān)管責任落實不到位，現(xiàn)代科技裝備和信息化應(yīng)用不充分。

          為再提高安全防控水平，讓風險防范于未然，交通運輸部明令要通過智能視頻報警裝置的安裝使用，綜合采取人防和技防相結(jié)合的方式，實現(xiàn)對駕駛員抽煙、接打電話和疲勞駕駛等安全隱患行為的及時糾正。利用信息技術(shù)強化監(jiān)控管理已經(jīng)成為運輸安全防控的重要抓手，在道路運輸領(lǐng)域全面部署應(yīng)用視頻智能識別技術(shù)，標志著道路運輸安全防控從聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控的事中干預(yù)開始向事前預(yù)警、輔助預(yù)防進行轉(zhuǎn)變。為此，各地也都相繼采取了一系列的措施。

          目前，不少省市出臺了落實文件，推動和保障相關(guān)工作執(zhí)行到位。生產(chǎn)經(jīng)營安全，逐步由企業(yè)對規(guī)模、線路、車輛等級、管理升級，慢慢的將重點傾斜到信息技術(shù)。

          動態(tài)監(jiān)控把信息化監(jiān)管上升到了更高層面，變原來的人為監(jiān)管為智能化監(jiān)管。現(xiàn)在有很多地方在制定地方標準、開展宣傳引導(dǎo)、建立長效機制、創(chuàng)新監(jiān)控服務(wù)、開展結(jié)果應(yīng)用。道路運輸?shù)陌踩芾?，從最早的資質(zhì)管理，再到條件管理，再到流程管理，最后是現(xiàn)在的技術(shù)管理。最早的資質(zhì)管理，主要考察企業(yè)夠不夠門檻，是否達到安全水準。發(fā)現(xiàn)資質(zhì)管理出現(xiàn)了弊端后，就添加一些輔助性的要求、條件。隨著發(fā)展，車輛技術(shù)要求不能完全滿足安全需求，我們開始進行流程管理，考察企業(yè)車輛管理、人員管理培訓(xùn)、人員的處罰、解聘有沒有形成閉環(huán)的過程。隨著技術(shù)往前推進，現(xiàn)在更多管理是放在技術(shù)管理層面。技術(shù)管理包括動態(tài)數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、動作數(shù)據(jù)，道路運輸安全管理落到了駕駛員這個最終的核心環(huán)節(jié)是目前的趨勢。

           道路運輸監(jiān)管系統(tǒng)包括道路運政系統(tǒng)、客運接駁管理系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)等。這幾個系統(tǒng)都運行得很好，為什么？因為道路運輸和安全相關(guān)，有行政的手掐著，沒有人可以退步。反觀一卡通系統(tǒng)、駕駛員培訓(xùn)系統(tǒng)、物流監(jiān)管與服務(wù)系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)售票等等服務(wù)體系，運行相對困難，甚至可以說一塌糊涂。因為行政力量對服務(wù)系統(tǒng)的干預(yù)比較弱。不涉及安全的，行政力量不能到達，我們想為社會服務(wù)反而被詬病。

           這是一個悖論，道路運輸體量大，整體情況良好，為什么服務(wù)體系建立不起來。前面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看到，道路運輸損失的旅客量，并沒有被鐵路和民航完全取代。公眾出行的需求沒有減弱，我們是被私家車打敗的。為什么？電影《人在冏途》體現(xiàn)了幾個運輸過程，雖然有一些激化，我們發(fā)現(xiàn)公眾的出行只要跟道路相關(guān)就是一地雞毛?！度嗽趦淄尽返墓适麓蟾攀沁@樣的：徐崢一個人回家過年，從正定機場到火車站，到邯鄲、到廣水，再到漢口，再到永安鎮(zhèn)，再到長沙，耗時4天。期間他坐過運輸草料的車、運輸家禽的車、巴士、長途大巴車、飛機、高鐵還有人力車。這一路下來，幾乎所有的運輸過程都囊括在里面，感覺公眾出行是一件乘車難、無保障、路途累、時間久、換乘繁、很費錢的事情。體現(xiàn)了道路運輸行業(yè)當中的信息不對稱的問題、應(yīng)急支援的問題、權(quán)益保障問題、行程規(guī)劃問題和旅客聯(lián)程問題。

          安全、發(fā)展乃至轉(zhuǎn)型，為什么會被各自獨立，沒有體現(xiàn)為一種服務(wù)內(nèi)涵。

          運輸行業(yè)，生產(chǎn)安全有其特殊性，從業(yè)者或者說駕駛員和安全員在從業(yè)過程中，環(huán)境參與度極高。當面對行車檢查時，安全要求被理解為被迫的行為，因與工資獎金、獎罰相關(guān)，而不得已服從安全要求的條條框框。不理解自身和乘客安危的重要性，更不用說理解生命的意義。安全成為一種壓力，沒有成為一種需求。

          廣泛而深入的承包經(jīng)營是現(xiàn)在的一個基本現(xiàn)象，甚至連生產(chǎn)工具（即客運車輛）都是由承包者出資掛在企業(yè)名下而已。對于企業(yè)而言，出租的是線路資源，定期收租，只要能保障線路經(jīng)營權(quán)被延續(xù)即可，同時以發(fā)展為由，繼續(xù)爭取別的運營資源。而承租人的繳租能力對企業(yè)主的收入影響相對滯后。另一方面，對承租人而言發(fā)展是什么？他們并不清楚，只知道要掙錢。對于滿足公眾出行高質(zhì)量、高安全的需求變化，吸引公眾采用公共交通出行方面，個體根本無法真正面對，也不會成為其關(guān)注點。

          困難是運輸企業(yè)的，轉(zhuǎn)型也是運輸企業(yè)的事，運輸企業(yè)要改變經(jīng)營方式、優(yōu)化資源配置、調(diào)整運輸組織模式，擁抱互聯(lián)網(wǎng)+等等。但是互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)組織，在被傳統(tǒng)行業(yè)擁抱，并寄托以轉(zhuǎn)型升級的重任之時，是否想過自身的運營發(fā)展模式真的可以引領(lǐng)傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型？

          安全有兩只手，一個是監(jiān)督檢查，一個是運營服務(wù)，體現(xiàn)在系統(tǒng)平臺上。平臺要服務(wù)于企業(yè)，讓企業(yè)更加規(guī)范化的去管理運營方式，更好的提高效率和安全管理水平。還可以通過系統(tǒng)完成對經(jīng)營水平的提升，反過來講，經(jīng)營好了會有更多的資金和能力去保障安全和安全工作條件。

          發(fā)展的結(jié)合點在于車載終端。在車上安裝主動安全等車載設(shè)備，在輔助駕駛員安全駕駛的同時，更要調(diào)動駕駛員的使用積極性，做好駕駛員與乘客交互載體，并通過提高安全增加的出行吸引力進而增加了收入。行業(yè)在慢慢地轉(zhuǎn)型，最重要的一點是新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，原來是人到客運站里上車，現(xiàn)在要開始慢慢變化。由于公眾出行最重要的是方便，讓信息服務(wù)于公眾，提高自身吸引力。

          轉(zhuǎn)型的兩個面，一個是資源優(yōu)化，一個是經(jīng)營協(xié)同。企業(yè)內(nèi)部壯士斷腕，無論運輸工具、還是組織方式等都要有決心去調(diào)整優(yōu)化以適應(yīng)高質(zhì)量出行的需求。企業(yè)外部協(xié)同發(fā)展，一方面每一個企業(yè)個體自身的轉(zhuǎn)型成果要被全社會看到（服務(wù)質(zhì)量信息共享、公開）；另一方面，在全社會中開展（聯(lián)程接駁）不同行業(yè)和不同運輸企業(yè)間運輸協(xié)作的雙向選擇。最終轉(zhuǎn)變公眾對道路客運的認識和看法。需要搭建一個非小農(nóng)意識下的、真正的資源共享平臺。

          需求是行業(yè)的主要風向標。需求有三個導(dǎo)向：技術(shù)流、業(yè)務(wù)流、公眾流。首先是技術(shù)流，Maas很復(fù)雜，這個圖畫得很好，但是畫這個圖的人不了解我們國家的行政體系，我們國家的行政體系不可能允許這樣做。業(yè)務(wù)流包括定制客運、運游融合。但我們主要關(guān)注兩點，一個是專注，一個是享受。什么是專注？專注于你的專注，愿你忘記我為你做出的服務(wù)。什么是享受？享受出行的驚喜，讓旅行的美好走進你的心里。

          運輸企業(yè)當前要做的事情是提升服務(wù)水平。怎么提升？有兩個方面可以努力，一是組織形式，一是運輸條件。壯士斷腕肯定是必須的，現(xiàn)在車輛的購置包括車型都是在前幾年綜合交通不是很發(fā)達，私家車沒有這么多的情況下發(fā)展起來的。車輛條件不行、服務(wù)理念不行，就必須要有壯士斷腕的精神，把不合實際的條件調(diào)整一下。信息服務(wù)企業(yè)一定要有求同存異的理念，一定要形成合力，開源節(jié)流。

          圍繞駕駛行為、行駛狀態(tài)信息識別分析等內(nèi)容，制定認定技術(shù)標準；同時，還要充分考慮，隨著旅客聯(lián)程和多式聯(lián)運的推進，信息識別技術(shù)的應(yīng)用還要向旅客和貨物延伸。

          建立信息識別分析質(zhì)量評價方法，智能化的過程對于技術(shù)和功能要求的表述越來越原則化、方向化、結(jié)果化，其最終結(jié)論不再是傳感器對于數(shù)據(jù)的直接展現(xiàn)，而是由多個不同方面的指標共同作用的綜合性結(jié)果，還要考慮環(huán)境、時間等時空信息，需要建立對“智能”和“識別”效果的評價準則，并以此建立信息互認共享的基礎(chǔ)，引導(dǎo)社會淘汰低質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，讓“打一槍換一個地方”的卑劣行為沒有生存的環(huán)境。

          對供機器學習的采樣數(shù)據(jù)，建立共享體系，破除在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面的采集高成本和資源性壟斷，減少科技企業(yè)在研發(fā)過程中受困于樣本數(shù)據(jù)的限制，引導(dǎo)行業(yè)企業(yè)將重點放在改進算法和效率方面下功夫。

          信息系統(tǒng)是基建工程、是載體，可提供信息互通的雙向通道。所以，在我們利用信息系統(tǒng)加強對運輸過程管理的同時，我們也應(yīng)思考，能為運輸企業(yè)服務(wù)些什么？

          我們的目標是搭建一個協(xié)同平臺。這幾件事情是我們正在做的：

          第一個是推進道路客運信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建設(shè)，最大化加強行業(yè)聯(lián)系。

          第二個是建設(shè)輕量級開源客運信息服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)化企業(yè)間運輸和資源合作。交通運輸部建設(shè)的包車管理系統(tǒng)，開始只計劃只提供信息發(fā)布，但是走訪企業(yè)發(fā)現(xiàn)一些他們的信息化管理相當弱，于是我們準備建設(shè)一個輕量化的東西，使得運輸企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)自我的信息管理，能夠很便捷地跟全國客運體系形成聯(lián)動。

          第三是構(gòu)建主動安全、實名乘車和運營服務(wù)相融合的機制和信息體系。主動安全不能只是為了駕駛員的行為安全，更要為乘車乘客的安全出發(fā)。

          第四是統(tǒng)籌施行道路客運電子客票服務(wù)，推動組建道路客運服務(wù)一張網(wǎng)。

          最后是建立道路客運與民航、鐵路的旅客聯(lián)程，力爭保障冬奧召開。

          我們在檢查客運站時，發(fā)現(xiàn)流程化管理很亂，部分信息系統(tǒng)五花八門，理由是業(yè)務(wù)復(fù)雜。實際上是經(jīng)營管理者的不愿意標準化，他們這是在不斷地吞噬企業(yè)自己，消耗成本，降低服務(wù)質(zhì)量。在面對鐵路和民航體量時，道路運輸?shù)恼w服務(wù)能力太散弱了，在2015年部里面開始推動的道路聯(lián)網(wǎng)售票工作就可見一斑，地域割據(jù)思想嚴重，道路運輸沒有形成與體量相匹配的對外形象。

          信息技術(shù)服務(wù)企業(yè)，運輸企業(yè)活的不好，皮之不存毛將焉附？不要為傳統(tǒng)行業(yè)建新的圍城了。要在思路和發(fā)展上引領(lǐng)供給側(cè)改革，助力轉(zhuǎn)型升級。

          建設(shè)交通強國的時代，一個進步的、變革的時代，包容與開放是這個時代的代名詞。并且，隨著國務(wù)院“放管服”工作的不斷深入，強化行管部門的服務(wù)屬性將是大趨勢，依靠法律手段、依靠社會共識和更多的發(fā)揮社會誠信力量將是未來解決行業(yè)問題的主要途徑。

          謝謝大家！