貨物全程可視，能否真正消除物流信息盲點？

核心導(dǎo)讀：

1）目前全行業(yè)跟蹤可視功能以節(jié)點可視、車輛跟蹤為主，未實現(xiàn)貨物全程可視；

2）大票零擔(dān)、整車業(yè)務(wù)走貨信息盲區(qū)普遍存在，急需通過全程可視實時監(jiān)測、實時把控，進(jìn)而提高走貨質(zhì)量；

3）隨著數(shù)據(jù)采集維度的多元化和無線通訊技術(shù)、硬件終端技術(shù)的成熟，最終實現(xiàn)萬物互聯(lián)。

- 1 -各物流業(yè)務(wù)類型全程可視現(xiàn)狀

1.1  物流跟蹤定位功能以節(jié)點可視、車輛跟蹤為主，而非貨物全程可視

總體來看，目前全行業(yè)的跟蹤定位服務(wù)并未實現(xiàn)真正的貨物全程可視，而是以貨物軌跡節(jié)點可視和對車的定位跟蹤為主流。

節(jié)點可視，即由工作人員在走貨途中的各個節(jié)點通過手持終端（如PDA）掃描貨箱條碼，自動上傳貨物位置信息(如圖所示：以快遞為例)。由于快遞快運總體時效較短，節(jié)點可視即可滿足軌跡跟蹤需求。

對車的跟蹤定位則依托GPS、北斗等衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和車載定位單元實現(xiàn)對車輛實時位置的監(jiān)測（如城配）。

另外，區(qū)域零擔(dān)由于時效短、貨值低，雖然目前無較強的可視化服務(wù)，但可視化需求也很弱；整車、大票業(yè)務(wù)由于走貨流程不透明，有著較強烈的全程可視需求。

1.2  行業(yè)現(xiàn)狀：總體由節(jié)點可視、車輛跟蹤主導(dǎo)

1.2.1   全網(wǎng)快遞、快運：時效足夠短，節(jié)點可視為主

1）總體時效以次日達(dá)為主

全網(wǎng)快遞以電商件為主，從前端攬貨、建包、短駁，到出發(fā)分撥、干線運輸、到達(dá)分撥，再到拆包、末端派送等節(jié)點，總計基本能做到48小時以內(nèi)完成；以一票深圳發(fā)上?？爝f為例，從前端攬貨到末端派送，總計預(yù)估用時27小時左右（1天+3小時）。

而就全網(wǎng)快運而言，由于單票體積、重量更大、更重，因此前后端收派時效略長，出發(fā)分撥和到達(dá)分撥的裝卸車時效也比快遞略長；但出發(fā)、到達(dá)網(wǎng)點無需建包拆包，其余環(huán)節(jié)時效基本一致。綜合來看，總體時效基本可以控制在30小時左右（次日達(dá)或隔日達(dá)）。

2）全網(wǎng)快遞節(jié)點時效4.5小時，基本無需實時跟蹤貨物

從交寄到簽收，總計經(jīng)過最少6個節(jié)點，平均節(jié)點時效4.5小時左右。對于絕大部分客戶而言，不到27個小時的時效符合其心理預(yù)期，因此直到成功簽收也不會觸發(fā)客戶主動查詢貨物軌跡的需求。

即使是在干線運輸途中時間間隔較長的“空白”時段，物流企業(yè)也是通過自有系統(tǒng)和車載GPS定位車輛實時位置、出發(fā)時間、在途情況、預(yù)計到達(dá)時間、運載貨物信息等數(shù)據(jù)（加盟制快遞前端末端GPS無法覆蓋）。

1.2.2  城配、區(qū)域網(wǎng)：時效短，城配對車定位跟蹤為主，區(qū)域網(wǎng)無監(jiān)控

1）倉配：計劃性強，時效極短

倉配作為單倉對多店的分布式配送，必然涉及到多家貨主的多樣性需求。從城配企業(yè)的角度來看，為了實現(xiàn)配送路線的最優(yōu)化，即通過線路規(guī)劃提升配送效率和配送質(zhì)量，必須通過信息系統(tǒng)對車輛行駛路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和監(jiān)控。

2） 即時配：臨時性需求為主，配送員軌跡可實時跟蹤

基于點對點配送的即時配，核心價值在于為客戶提供及時、準(zhǔn)確、快速的配送體驗。目前，即時配送多為通過配送員隨身設(shè)備定位配送員實時位置，為客戶提供全程可視軌跡查詢。配送物品多為緊急、重要的文件、個人物品、餐食等，且時效短。

對于計劃性較強的倉配業(yè)務(wù)，由于時效短，客戶預(yù)期穩(wěn)定，所以無需對貨物進(jìn)行全程可視跟蹤；對于臨時性需求較強的即時配，對配送員的實時軌跡跟蹤即對貨的實時跟蹤，也無需再單獨對貨物進(jìn)行全程可視跟蹤。因此，城配業(yè)務(wù)沒有動力和必要對貨物進(jìn)行實時跟蹤。

3）區(qū)域網(wǎng)：時效較短，貨值偏低，客戶心理預(yù)期穩(wěn)定

目前區(qū)域零擔(dān)企業(yè)運力以加盟、外協(xié)車為主，公司平臺缺乏統(tǒng)一跟蹤管理的意愿，因此未將車輛GPS定位數(shù)據(jù)納入公司平臺監(jiān)控；且由于走貨環(huán)節(jié)少，也沒有貨物節(jié)點掃描流程，也就無法實現(xiàn)節(jié)點可視。

區(qū)域網(wǎng)線路是以省內(nèi)中短途、下沉網(wǎng)絡(luò)為主（運輸半徑較短），貨物多為一票多件、客單價較低，一般最晚次日可送達(dá)（時效短）。

對于區(qū)域網(wǎng)來說，由于線路距離較短，時效以當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)為主，每天班次、路線、運輸距離固定；因此，對于占絕大多數(shù)的小B收貨客戶來說，對時效有非常穩(wěn)定的預(yù)期，也就沒有特別強烈的對貨物全程可視的需求。總之，區(qū)域網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)沒有必要提供貨物全程可視服務(wù)。

1.2.3   整車、大票零擔(dān)：層層轉(zhuǎn)包、服務(wù)鏈條長

整車和大票零擔(dān)普遍為長途運輸，時效較長（一般大于48小時）、存在層層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象。以大B客戶為主，客戶交寄貨物后，很難查到貨物軌跡，直到簽收之前均處于信息盲區(qū)。承運方走貨信息不透明，貨物安全性難以保障的問題。具體的承運商、走貨路徑、預(yù)計何時送達(dá)、貨物目前狀態(tài)的信息普遍存在盲點，而且貨物實時信息獲取的成本高、時間長。

即使貨主自家合同物流企業(yè)直接交付給承運專線，則可能通過專線平臺獲取車輛節(jié)點可視的軌跡。但無法獲取每票貨的實時位置。

- 2 -大票零擔(dān)、整車業(yè)務(wù)需要掃除走貨信息盲區(qū)

2.1  全程可視需求分析：整車、大票零擔(dān)急需解決走貨流程不透明的問題

由于貨值高、時效計劃性強（時效延誤會導(dǎo)致整體產(chǎn)業(yè)鏈的損失），為保證貨物安全，避免串貨造成經(jīng)濟損失，大B客戶對實時走貨路徑查詢、知情的意愿強烈。

對于三方企業(yè)來說，一旦客戶催貨、咨詢貨物狀態(tài)、需要處理異常時，無法提供及時、清晰的反饋信息，而是需要層層打電話，極其被動，難以保障，更無法提升客戶體驗。

因此，如何打通層層轉(zhuǎn)包帶來的信息盲區(qū)，如何實時把控走貨路徑、確保貨物安全，及時發(fā)現(xiàn)走貨異常并第一時間采取措施，是客戶和大票、整車企業(yè)的迫切需求。

2.2  解決方案：貨物全程可視可徹底消除整車、大票信息盲區(qū)

無論是整車、大票零擔(dān)企業(yè)，還是貨主，實現(xiàn)貨物的全程可視都是當(dāng)務(wù)之急。對于大B客戶來說，可以實現(xiàn)對貨物動向的實時把控，從而為優(yōu)化貨物配置、意外應(yīng)急處置等動作提供了依據(jù)，有助于提高物流運營效率，降低因物流失控導(dǎo)致的額外成本。

對于整車、大票零擔(dān)企業(yè)來說，貨物的全程可視可以有效降低信息查詢成本，提高信息獲取時效，及時處理異常，從而提高客戶體驗、增強客戶粘性。

值得一提的是，大票、整車業(yè)務(wù)的全程可視需求一直都在，但之所以遲遲沒能解決，關(guān)鍵在于全程可視所帶來的成本由誰來承擔(dān)。對于大B貨主來說，相對于自建全程可視，更傾向于讓承運方解決；而對于整車、大票企業(yè)來說，由于服務(wù)大客戶的綁定屬性和人際關(guān)系等因素，并沒有足夠動力主動提供全程可視服務(wù)。

再加之個性化服務(wù)能力的限制，大B客戶可選供應(yīng)商范圍較小，相對封閉，客戶于物流服務(wù)商之間形成了類似相互依賴的關(guān)系，也不利于全程可視問題的解決。

- 3 - 貨物全程可視可被視為物聯(lián)網(wǎng)的重要一環(huán)

3.1   信息采集維度：從單一到多元，從扁平到立體

貨物全程可視從單一的貨物定位，發(fā)展到對貨物的實時狀態(tài)、溫度等維度的數(shù)據(jù)采集和應(yīng)用，豐富了貨物管理的觸角和抓手，將貨物進(jìn)一步連接進(jìn)了運輸場景當(dāng)中，而不是過去僅僅以車為單位進(jìn)行監(jiān)測和優(yōu)化。

車聯(lián)網(wǎng)也在經(jīng)歷著相同的進(jìn)化。最初，囿于技術(shù)限制和行業(yè)大環(huán)境，傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)以采集車輛實時GPS位置信息為主，用以監(jiān)控車輛運行情況，并不涉及車輛位置、速度信息之外的其它維度的數(shù)據(jù)采集。隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，尤其是通信技術(shù)、終端設(shè)備功能穩(wěn)定性和多樣性的提升，多維度的數(shù)據(jù)采集得以實現(xiàn)。

如用于監(jiān)測司機駕駛行為的攝像頭、用于監(jiān)測胎壓、胎溫的壓力、溫度傳感器、用于實時測距的車載雷達(dá)、用于實時采集引擎排放、動力等故障數(shù)據(jù)的OBD（On Board Diagnostics）等，通過實時采集各傳感器數(shù)據(jù)、通過無線通信上傳至云端，形成海量數(shù)據(jù)；再通過云計算、分析、整合，形成個性化解決方案助力降本增效。以維保、故障檢測為例，車載OBD模塊可通過采集車輛總線數(shù)據(jù)、將故障編碼存儲、上傳，便于技師及時發(fā)現(xiàn)微小隱患，確定故障性質(zhì)和位置，降低維保成本。

3.2  從“人—車—路”到“人—車—路—貨”再到萬物互聯(lián)

從貨物信息的多元采集，到車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的日趨立體，再到未來整個貨運數(shù)據(jù)接入到智慧交通、智慧城市等萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)平臺，應(yīng)用場景日趨多元；反過來看，也為從更高維度、更寬廣的視角來分析、決策物流、運輸行為提供了可能。