疫情后擁堵重現(xiàn)！| 六大城市緩堵策略

據(jù)公安部統(tǒng)計，2019年全國機(jī)動車保有量達(dá)3.48億輛，北京機(jī)動車保有量也已經(jīng)超過600萬輛。高德地圖發(fā)布2019年北京四季度交通報告顯示，北京市高峰平均行車速度為23.45km/h；而1994年的北京二環(huán)至三環(huán)之間的干線上高峰時段車速為每小時45公里，平均車速減慢了50%?！靶新冯y、停車難”成為當(dāng)前城市交通出行的首要矛盾。

以北京為代表的大城市正為緩解交通擁堵進(jìn)行著積極的努力，2010年12月北京出臺了《北京市人民政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，隨后相繼出臺了差別化停車收費(fèi)政策和小客車限購、限行等政策。

根據(jù)相關(guān)研究報告表明，一系列交通需求政策的出臺，緩堵效果段時間內(nèi)比較明顯。但是，隨著車輛持續(xù)增加、出行持續(xù)旺盛、新的措施出臺緩慢，以往政策效果已逐漸減退，擁堵又有了持續(xù)增長趨勢。

除了利用交通管理政策以外，各城市還在尋求其他的手段以緩解交通擁堵。

以信息化為基礎(chǔ)發(fā)展起來的智能交通系統(tǒng)，已經(jīng)逐步成為提升交通管理和服務(wù)的重要手段和抓手。應(yīng)用實踐也表明，智能交通在緩解交通擁擠方面已經(jīng)發(fā)揮了重要作用。

一、 疫情影響 

根據(jù)各城市發(fā)布的交通運(yùn)行情況通報顯示，疫情期間由于嚴(yán)格的控制措施、人員流動減少、辦公和生活方式轉(zhuǎn)變等原因，全國重點城市道路交通擁堵水平均出現(xiàn)不同程度下降。

百度地圖發(fā)布的《2020年第1季度中國城市交通報告》數(shù)據(jù)顯示，全國城市道路交通擁堵水平普遍出現(xiàn)季度環(huán)比下降，北京擁堵水平環(huán)比下降26.45%。

但隨著各地疫情管控措施有所放松和相繼復(fù)工復(fù)產(chǎn)，城市交通擁堵水平也在逐步上升。百度報告研究發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前復(fù)工率尚未完全達(dá)到100%的情況下，已有部分城市的通勤高峰擁堵指數(shù)高于去年同期水平，說明這部分城市的機(jī)動車出行強(qiáng)度增大。

例如，西安、杭州、成都、廣州3月下旬的高峰擁堵水平已高于去年同期（與未恢復(fù)限行政策也有一定關(guān)系），重慶、南京、深圳、上海3月下旬的高峰擁堵水平已與去年同期基本持平。

 二、 主要成因 

造成交通擁堵的因素很多且復(fù)雜,根本原因是我國城鎮(zhèn)化加速引起城市人口以及小客車的劇增。

北京市雖然2019年末比上年末減少0.6萬人，但常住人口仍然達(dá)到2153.6萬人；早就突破了05年編制的《北京城市總體規(guī)劃(2004-2020)》的“總?cè)丝谝?guī)模要控制在1800萬”紅線。

除此之外，以北京市為例說明下?lián)矶缕渌麕追矫嬖颍?/p>

1、 城市功能布局不合理、沒有形成以交通為導(dǎo)向的規(guī)劃模式

受限于古城的保護(hù)等因素，北京市在規(guī)劃和建設(shè)過程中繼承了中國古代城市的集中式布局的傳統(tǒng)，主城區(qū)發(fā)展形成了當(dāng)前的城區(qū)二環(huán)到五環(huán)的“攤大餅”式、資源過度集中的空間發(fā)展格局。

這種中心城區(qū)資源集中式格局，造成工作地與居住地分離、人和車的平均出行距離越來越大，形成潮汐式早晚通勤高峰，成為造成全市交通擁堵主要的成因。

據(jù)統(tǒng)計分析，北京人六環(huán)內(nèi)平均通勤時間約為56分鐘，在中國內(nèi)地50個代表城市排序中名列第一。

城市規(guī)劃布局沒有很好的貫徹以交通為導(dǎo)向（TOD）的規(guī)劃理念，如天通苑、回龍觀為代表的新區(qū)域規(guī)劃,都是先建房后建路，交通整體考慮不足，早晚高峰道路及公共交通早已不堪重負(fù)。

2、 道路建設(shè)系統(tǒng)性不足、道路網(wǎng)交通流分布不均衡

以從2008年世界奧運(yùn)會開始的一系列重大活動為契機(jī)，全市在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了很大進(jìn)展，路網(wǎng)承載能力大幅提升。但受城市中心區(qū)各部委、企事業(yè)等單位封閉大院密布的影響，全市的道路比例不合理：中心城區(qū)道路密度小且比例不協(xié)調(diào)，支路較少，主干道和快速路相對較多，且四車道、八車道主干道占比高。

這種道路布局難以有機(jī)疏散，全市繞路現(xiàn)象較為嚴(yán)重，并基于此道路格局，造成全市交通流過于集中在快速路以及少數(shù)的主干道上，交通流分布極不均衡。

據(jù)高德地圖統(tǒng)計顯示，在高峰時段北京其實有70%的道路并不擁堵，擁堵主要集中在快速路和主干道上；占市區(qū)道路總里程8%快速路承載了超過50%以上的交通量。

3、 公共交通主導(dǎo)地位仍未確立、靜態(tài)交通服務(wù)設(shè)施能力較低

隨著北京推行低票價和軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，公共交通分擔(dān)率持續(xù)增長，高峰時段超過了50%。但與其他國際城市相比，這一比例仍然較低。香港、東京在公共交通（軌道+公交）高峰時段一般都超過了80%，紐約甚至超過了90%。

此外，全市停車設(shè)施和機(jī)動車數(shù)量不成比例，甚至嚴(yán)重缺乏。若按照車輛與車位1：1.1配比，全市車位的缺口至少在300萬以上，且全市公共停車位比例也較低。

而且，停車管理信息化相對滯后，停車誘導(dǎo)水平較低，使車輛在道路上尋找停車位的時間較長加上車輛的亂停亂放，嚴(yán)重影響了道路交通運(yùn)行。

4、 交通管理智能化、精細(xì)化程度不高

受交通流采集設(shè)備不足和損毀等影響，全市信號控制系統(tǒng)效果整體發(fā)揮并不太理想，單點控制仍然較多；2019年北京公安交管部門完成了全市100處紅綠燈信號配時優(yōu)化和10條綠波帶建設(shè)，自從2014年綠波帶建設(shè)，至今達(dá)50條左右。

但其他路口道路駕駛中連續(xù)遇到紅燈的概率仍比較高；信號燈配時需不斷優(yōu)化，部分交叉口未能根據(jù)實時交通量進(jìn)行信號智能控制，提高交叉口的通行效率。

此外，北京匝道控制主要依賴視頻人工觀測實現(xiàn)主、輔路控制，各出入口協(xié)同性差，高峰時段主路經(jīng)常出現(xiàn)擁堵，并沒有達(dá)到快速路的控制效果。

5、 出行信息服務(wù)體系不完善、政企合作不夠深入

全市交通和交管行業(yè)部門對外信息服務(wù)雖然大幅提高，但仍有不完善之處，如信息服務(wù)內(nèi)容簡單、不同單位提供的信息不統(tǒng)一等；部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如百度、高德等，已借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)站、手機(jī)app等服務(wù)終端，實現(xiàn)了實時路況、公交線路、周邊信息、線路規(guī)劃等查詢服務(wù)，也已經(jīng)很好的和政府?dāng)?shù)據(jù)實現(xiàn)了部分共享和合作，但由于政府手中的部分行業(yè)數(shù)據(jù)仍然不易獲取，如紅綠燈配時等待時間、停車信息誘導(dǎo)、道路施工和解除信息等，必須進(jìn)一步深入合作，挖掘大數(shù)據(jù)更多潛力，使得出行體驗繼續(xù)提高。

 三、 信息化緩堵建議 

基于對上述擁堵原因的分析，并結(jié)合信息化對城市交通重要支撐作用出發(fā)，仍以北京為例提出如下緩堵建議：

1. 提升路網(wǎng)智能化、精細(xì)化水平，提高區(qū)域交通協(xié)調(diào)能力

（1） 提升主干道綠波控制、干線和環(huán)線之間的協(xié)同控制以及區(qū)域協(xié)同能力，可參考國外如洛杉磯、新加坡等城市的先進(jìn)信號控制經(jīng)驗，實現(xiàn)信號控制的精細(xì)化，全面提升信號控制效果。在重點擁堵路口探索實施反溢式信號燈控制系統(tǒng)。確保交通基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)的運(yùn)維經(jīng)費(fèi)投入，不致影響先進(jìn)的交通控制以及優(yōu)化控制發(fā)揮效用。

（2） 進(jìn)一步提高快速路出入口控制水平，實現(xiàn)快速路、輔路的信號管理自動化、智能化、協(xié)同化，提升快速路環(huán)路的運(yùn)送速度。針對易發(fā)生擁堵的道路出入口，科學(xué)調(diào)整并線提示標(biāo)志位置和施劃地面標(biāo)線，有效改善道路通行秩序。

（3） 基于大數(shù)據(jù)分析建立全市信號控制長效的評估跟蹤機(jī)制，對區(qū)域以及全市的信號控制以及改進(jìn)效果進(jìn)行持續(xù)評估跟蹤以保障信號控制的持續(xù)優(yōu)化。

（4） 針對部分路段潮汐交通特點，科學(xué)設(shè)置潮汐車道，提高通行能力，開展路口可變導(dǎo)向車道建設(shè)，分時段控制車流方向。

2. 推進(jìn)交通行業(yè)管理部門數(shù)據(jù)共享和開放

交通行業(yè)數(shù)據(jù)雖有一定程度集中，但仍然存在部分“孤島”現(xiàn)象?？梢劳惺薪煌ㄟ\(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心（TOCC）和市交警指揮中心，進(jìn)一步深化整合與統(tǒng)籌，將交通、交管、鐵路、民航、通信、氣象等單位交通信息數(shù)據(jù)資源全面實現(xiàn)交通行業(yè)數(shù)據(jù)的信息共享，充分地把握動態(tài)的交通信息，并在此基礎(chǔ)上對人、車出行規(guī)律進(jìn)行充分分析，為城市布局規(guī)劃、行業(yè)決策分析和出行信息服務(wù)提供完善的數(shù)據(jù)支撐。

2020年4月9日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《中共中央、國務(wù)院關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機(jī)制的意見》，將數(shù)據(jù)作為一種新型生產(chǎn)要素提出，并強(qiáng)調(diào)了推進(jìn)政府?dāng)?shù)據(jù)的共享和開放。

如上海市在綜合交通信息平臺基礎(chǔ)上，建立了的公共信息服務(wù)平臺，向各信息服務(wù)商、貨運(yùn)物流企業(yè)免費(fèi)提供行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，并要求其對使用的數(shù)據(jù)以及發(fā)現(xiàn)的交通問題分析提供相關(guān)報告，這種政企間良好的互動有力地支撐了交通行業(yè)決策能力和全市的信息服務(wù)能力。

3. 重視大數(shù)據(jù)的挖掘分析及應(yīng)用，提升行業(yè)決策能力

交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)行監(jiān)控、交通服務(wù)對象以及運(yùn)載工具等，每時每刻都產(chǎn)生著大量的數(shù)據(jù)，以大數(shù)據(jù)的思路和角度可能為破解當(dāng)前交通擁堵難題、提升行業(yè)決策能力和服務(wù)水平提供新的思路。

百度、高德等交通信息服務(wù)商務(wù)已制定了基于信息服大數(shù)據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略，并在公眾出行分布、交通綜合信息服務(wù)有了研究進(jìn)展，同時每季度、每半年或者每年都發(fā)布城市交通運(yùn)行分析或者擁堵分析等報告。

同時還要與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)建立信息發(fā)布機(jī)制，確保管制信息第一時間嵌入導(dǎo)航。通過廣播電視、新媒體平臺、戶外顯示屏等各種渠道進(jìn)行信息推送，通力合作，形成矩陣，全媒體、全時段，覆蓋線上、線下多個信息發(fā)布渠道，讓大家獲取出行提示更及時、更便捷、更準(zhǔn)確。

因此，交通和交管部門應(yīng)深化與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作互動，建立基于大數(shù)據(jù)平臺的城市交通研究和應(yīng)用以應(yīng)對城市交通發(fā)展。

4. 適當(dāng)開展收費(fèi)調(diào)節(jié)緩堵措施的試點和評估

近十年來，北京市私家車以每年超過10%以上的速度增長，部分年份甚至接近20%；自小客車指標(biāo)調(diào)控政策以來，私家車增長速度有所遏制，一定程度上起到了緩堵作用。

然而，2020年4月2898人搶一個購車指標(biāo)，中簽難度也再創(chuàng)了歷史新高。

停車收費(fèi)政策能極大影響交通出行，英國、日本等地交通出行費(fèi)用支出較大，人們都以公共出行為主。北京市2018年出臺了《北京市機(jī)動車停車條例》、《關(guān)于本市停車收費(fèi)有關(guān)問題的通知》等系列文件，北京市將占道停車場劃分為3類地區(qū)。

一類地區(qū)為三環(huán)路（含）以內(nèi)區(qū)域及中央商務(wù)區(qū)（CBD）、燕莎地區(qū)、中關(guān)村(000931,股吧)西區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等4個重點區(qū)域；該區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)明顯高于其他地域，從而可部分調(diào)節(jié)重點區(qū)域車輛進(jìn)入數(shù)量。

意大利米蘭在2012年征收擁堵費(fèi)后，交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染也下降了30%。倫敦自從征收擁堵費(fèi)后，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的汽車數(shù)少了7萬輛，約60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通；直接影響區(qū)域內(nèi)的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

2019年在北京政協(xié)霧霾治理協(xié)商會上，北京有關(guān)部門明確表示，在借鑒新加坡(按通行次數(shù)收費(fèi))、倫敦(按區(qū)域收費(fèi)10英鎊)等城市經(jīng)驗上，已初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。但是涉及民生的政策出臺還是要多征集民意，做好充分論證，采取試點方式進(jìn)行統(tǒng)籌推進(jìn)。

5. 自動駕駛及5G+車路協(xié)同技術(shù)推動城市智慧出行

今年3月，中共中央政治局常務(wù)委員會會議指出，加快5G、數(shù)據(jù)中心等七大領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

隨后，工信部召開加快5G發(fā)展專題會，研究部署加快5G網(wǎng)絡(luò)等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；并發(fā)布《關(guān)于推動5G加快發(fā)展的通知》，提出促進(jìn)“5G+車聯(lián)網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展，推動將車聯(lián)網(wǎng)納入國家新型信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，促進(jìn)LTE-V2X規(guī)模部署，推動5G、LTE-V2X納入智慧城市、智能交通建設(shè)的重要通信標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議。

從項目實施的具體層面來看，地方政府負(fù)責(zé)推進(jìn)示范區(qū)建設(shè)實施，通信商提供5G芯片、V2X通信終端、模組，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供LTE-V2X和5G的C-V2X技術(shù)方案。

以目前受到廣泛關(guān)注的北京順義區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)為例，其方案商蘑菇車聯(lián)的蘑菇OS和AI云在一條5G全覆蓋的開放路段應(yīng)用并落地了車路數(shù)據(jù)融合感知、車載操作系統(tǒng)實時運(yùn)算、車載通信模塊實時切換、云邊協(xié)同計算等C-V2X前沿技術(shù)。

順義區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)以其雄厚技術(shù)方案能力及綜合運(yùn)營能力成為國內(nèi)首個穩(wěn)定運(yùn)行的開放式5G商用車路協(xié)同項目，同時也為業(yè)界提供了可參考的寶貴經(jīng)驗。

城市交通信號控制是規(guī)范交通運(yùn)行秩序和城市緩堵的重要手段之一。面向車路協(xié)同的路口信號機(jī)，既是路口所有交通設(shè)備設(shè)施采集信息的匯集點，又是可信的交通信息發(fā)布決策點。

它集交通感知、信號控制、網(wǎng)聯(lián)通信、數(shù)據(jù)交換于一體，可以將信號配時相位、紅綠燈時長、排隊長度等信息傳遞到車內(nèi)，同時獲取車聯(lián)網(wǎng)云控平臺的實時車輛信息，從而革新了信號控制領(lǐng)域的業(yè)務(wù)實戰(zhàn)定位，由普通的信號控制終端設(shè)備演變成路側(cè)的前端智能化節(jié)點，更好地支撐車路協(xié)同的相應(yīng)功能。

目前國內(nèi)一些信控設(shè)備廠商，也已積極投入車輛與信號設(shè)備的互聯(lián)通信，以及新一代智能信號機(jī)的研發(fā)測試。這也意味著“聰明車”與交通信號的智能互聯(lián)，不僅是一種新的技術(shù)應(yīng)用挑戰(zhàn)，還將催生新的交叉融合領(lǐng)域，迎來更多產(chǎn)業(yè)鏈廠商的跨界進(jìn)場，同時對于城市緩堵也產(chǎn)生巨大而積極的作用。

此外，隨著車輛智慧化程度越來越高，無人駕駛技術(shù)也正在迅速發(fā)展，其對于減少城市汽車保有量增長速度，提升汽車?yán)寐实确矫婢哂兄匾饬x。

4月19日，湖南阿波羅智行負(fù)責(zé)運(yùn)營的Apollo Robotaxi服務(wù)上線百度地圖及百度APP智能小程序，成為國內(nèi)首個通過國民級應(yīng)用向公眾開放的自動駕駛出租車服務(wù)，開啟了城市未來智慧出行體驗之旅。

6. 探索智能化、遠(yuǎn)程共享式辦公常態(tài)模式，減少上下班通勤需求

疫情期間，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”，線上學(xué)習(xí)、線上辦公、線上開會得到極大的普及，這無疑給我們創(chuàng)新了一種新的生活和工作方式。在西方，家庭辦公、臨時租用辦公區(qū)已成為較普遍的模式。

如荷蘭阿姆斯特丹在2008年金融危機(jī)以后，對空置的寫字樓進(jìn)行公司化運(yùn)營，通過政府補(bǔ)貼形式資助中小企業(yè)臨時租用辦公場地。

北京市區(qū)域較大，可選擇合適區(qū)域設(shè)立智能化、遠(yuǎn)程共享的辦公場所，讓部分企業(yè)員工有組織的就近上班（如每周1-2天、甚至常態(tài)化），以減少出行需求，一定程度上緩解交通擁堵。

如在居住密集區(qū)域以及城鄉(xiāng)結(jié)合部，像天通苑、回龍觀等大型社區(qū)，采用“政府引導(dǎo)、公司運(yùn)營”模式，設(shè)立智慧辦公服務(wù)中心，讓有條件的企事業(yè)單位租用，為員工提供就近辦公或者臨時辦公場所；對集中辦公需求度不高的單位可以采取更加靈活的線上辦公模式，讓遠(yuǎn)程辦公成為新常態(tài)，減少通勤出行帶來的擁堵。

除此以外，落實公交優(yōu)先政策，提高公交分擔(dān)率，為建設(shè)現(xiàn)代公共交通創(chuàng)造良好環(huán)境也是緩解擁堵永恒的話題；還有在當(dāng)下共享經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的共享汽車、共享單車等一系列新型出行方式的出現(xiàn)，也對城市交通擁堵起到了很好的緩解正向作用。

總之，信息化對建設(shè)現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)、均衡交通出行流量、優(yōu)化公共交通環(huán)境、提升交通管理水平等均有重要意義和支撐作用。但城市交通擁堵問題成因復(fù)雜,不是某一種手段或方法就能完全治理，需要從政策、規(guī)劃、建設(shè)、管理、信息化、服務(wù)、科技等眾多方面形成組合拳，助力緩解交通擁堵，改善城市交通運(yùn)行狀況。

只有這樣，我們的城市才會更美好，更宜居。