未來之爭 | 車路協(xié)同道路智能設(shè)施：我想靜靜

2月底，國家發(fā)展改革委等十一部委印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，把“推進智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)”作為重要的戰(zhàn)略任務(wù)。

3月初，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織實施2020年新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程(寬帶網(wǎng)絡(luò)和5G領(lǐng)域)的通知》，并發(fā)布了七項5G創(chuàng)新應(yīng)用提升工程。

3月中旬，河南、遼寧、福建等地開始逐漸立項審批了基于5G的車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模驗證與應(yīng)用。

在如此緊鑼密鼓的政策驅(qū)動下，車路協(xié)同道路智能設(shè)施迎來了爆發(fā)契機，據(jù)賽文研究院調(diào)查，近日各地方咨詢車路協(xié)同智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)業(yè)務(wù)的人明顯增多，在政策文件的支持下，也有企業(yè)計劃融資擴大人力和產(chǎn)能，準備迎接井噴期的到來，市場熱度可見一斑。

但值得深究的是，道路智能設(shè)施的建設(shè)是否能夠產(chǎn)生商業(yè)閉環(huán)？能否像車載端一樣出現(xiàn)明確的推動者和買單人？即便是在政府助推、政策加持、企業(yè)積極這樣的向好趨勢下，巨大的成本投入能否產(chǎn)生等同的價值？在邊走邊摸索的前提下，道路智能設(shè)施的發(fā)展前景是否如預(yù)期中的一樣明朗？通用的相關(guān)標準是否清晰？各自為主的數(shù)據(jù)接口能否打通？不確定性的因素有多少？未來將走向何方？ 

帶著這些問題，賽文和多位業(yè)內(nèi)人士進行了溝通交流，從中立的角度進行了分析討論，幾番聊天過后，用一句話來總結(jié)，那就是：大家可以先靜一靜。

何為道路智能設(shè)施

市面上，關(guān)于道路智能設(shè)施的概念有很多，簡而言之，可分為RSU（Road Side Unit路側(cè)單元）、感知設(shè)備和交通基礎(chǔ)設(shè)施三大部分。

• RSU

安裝在路側(cè)，與OBU（On Board Unit 車載單元）和各系統(tǒng)組件進行通訊，實現(xiàn)路與車、路與人、路與云平臺之間的全方位連接，還具備邊緣計算等功能，主要產(chǎn)品有讀寫天線、射頻控制器等；

• 感知設(shè)備

由一系列路側(cè)感知監(jiān)測設(shè)備與處理設(shè)備構(gòu)成，實現(xiàn)對本地交通環(huán)境和狀態(tài)的實時感知，包括信號燈信息、交通參與者信息、交通事件信息、定位信息等，主要產(chǎn)品有高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等；

• 交通基礎(chǔ)設(shè)施

交通基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)稱為社會和居民提供公共服務(wù)的產(chǎn)品設(shè)備，主要有交通信號機/燈以及LED顯示屏、交通視頻、標志、標線、護欄、交通氣象設(shè)備、高速公路收費設(shè)備、隔離護欄示警樁、減速防撞等。

市場蛋糕有多大

道路智能設(shè)施的市場份額，仍可從RSU、感知設(shè)備和交通基礎(chǔ)設(shè)施三大部分逐一進行分析計算。

• RSU

RSU市場主要從城市路口和高速公路/國省干線兩方面進行測算。

我國道路類型、智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營方和里程

據(jù)東方證券研究表明，我國大約有50多萬個城市路口，城市內(nèi)交叉路口之間的距離一般不超過1公里，目前RSU的通信距離通常在500~1000m，再考慮到城市建筑遮擋物等環(huán)境因素，平均每個路口部署2套RSU設(shè)備，按照RSU價格5萬元/套計算，RSU在城市路口鋪設(shè)的市場規(guī)模為500億。

我國高速公路+國道里程+省道里程合計88 萬公里左右（未將農(nóng)村公路計算在內(nèi)），在城市間的高速公路、城市內(nèi)部快速路、繞城快速路上，平均每隔500m左右部署一套RSU設(shè)備，按照RSU價格5萬元/套計算，RSU在高速公路/國省干線鋪設(shè)的市場規(guī)模為880億。

• 感知設(shè)備

2019年9月，《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》（征求意見稿）正式公布，中國公路學會從交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的信息化、智能化、自動化角度出發(fā)，結(jié)合應(yīng)用場景、混合交通、主動安全系統(tǒng)等情況，把交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)分為I0級（無信息化/無智能化/無自動化）到I5級（基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的完全自動化駕駛），共5個等級。

而感知設(shè)備在不同等級的道路上的布設(shè)情況并不相同，計算方法較為復(fù)雜，等級越高，投入成本也越大，自動化程度也就越好。

據(jù)初步測算，高清攝像機、微波雷達、RFID 等感知設(shè)備，在高速公路/國省干線上平均10萬/公里，感知設(shè)備市場規(guī)模為880億；城市路口上平均20萬/每路口，感知設(shè)備市場規(guī)模為1000億。

• 交通基礎(chǔ)設(shè)施

標志、標線等傳統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以數(shù)字化的方式通過周邊新部署的路側(cè)智能設(shè)備納入到路側(cè)系統(tǒng)中，進而以地圖播報等形式進行信息廣播，軟成本的投入較多。

目前推算，道路智能設(shè)施中RSU、感知設(shè)備合計的市場份額為3260億。

但是，路側(cè)端設(shè)施后續(xù)的運營維護也將會是一筆較大的開支。

向好的態(tài)勢

如此龐大的市場規(guī)模，再加上交通強國、新基建、智能網(wǎng)聯(lián)等政策的驅(qū)動，自然引發(fā)了業(yè)內(nèi)諸多企業(yè)的關(guān)注。

據(jù)賽文了解，為迎接車路協(xié)同道路智能設(shè)施市場井噴期的到來，不少企業(yè)通過融資或其他資金儲備途徑準備擴大公司人力和產(chǎn)能。

戴升智能副總王樂表示，隨著車路協(xié)同的發(fā)展，國家領(lǐng)導(dǎo)人和業(yè)內(nèi)專家都逐漸意識到，車路協(xié)同發(fā)展的重點絕不能單單只放在車上面，一定是讓路和車并行，協(xié)同發(fā)展，道路智能設(shè)施的市場無疑將迎來一個風口期。

一直專注于車路協(xié)同市場的星云互聯(lián)也是為市場爆發(fā)做足了準備，據(jù)星云互聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人石勇透露，星云互聯(lián)正在進行B輪融資，為市場爆發(fā)做準備，而就在前不久，星云互聯(lián)剛剛獲得 A 輪融資，大量資金用于技術(shù)研發(fā)和市場拓展是毫無疑問。

種種市場現(xiàn)狀，都是道路智能設(shè)施火熱建設(shè)的冰山一角，千方、萬集、高新興、華為等企業(yè)也都在進行相關(guān)布局。

石勇還說道，如今，道路智能設(shè)施在各地試點示范建設(shè)后，產(chǎn)生了一批數(shù)據(jù)，從技術(shù)角度上看能夠解決一些問題，并可形成大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用；從產(chǎn)業(yè)化的角度來看，路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，相關(guān)的配套服務(wù)也逐漸成熟；無論是政策上、技術(shù)上、產(chǎn)業(yè)上，都透漏出道路智能設(shè)施市場向好的信息，發(fā)展態(tài)勢一片明朗。

道路智能設(shè)施建設(shè)最大的驅(qū)動力正是來自于政府，路側(cè)設(shè)施的智能化一可提升出行的效率，二可減少事故發(fā)生，三可避免人員傷亡、國家損失，這和車路協(xié)同以解決交通問題、提高交通效率、降低交通事故、提高交通便利性、增強交通安全性的初心不謀而合。

關(guān)于道路智能設(shè)施的發(fā)展遇到運營模式、數(shù)據(jù)接口、行業(yè)標準和法規(guī)等熱議的問題，石勇也給出了自己的態(tài)度。他認為，任何一項新技術(shù)的發(fā)展都需要摸著石頭過河，在探索中找到對的方向。另外，路側(cè)端在商業(yè)模式上，其實也有很多方案值得探討，比如智能化水平較高的高速公路勢必會因為更高的通行效率和安全性吸引更多的通行車輛，進而增加營收；數(shù)據(jù)接口方面，也并不是完全打不通，只不過協(xié)調(diào)起來會比較困難；而行業(yè)標準也正在汽車、交通、通信等多個跨行業(yè)組織和標委的帶領(lǐng)下不斷完善。

不確定的聲音

在市場態(tài)勢向好的情況下，不乏有其他的聲音和觀點。

據(jù)規(guī)劃設(shè)計專家十八介紹，自上世紀九十年代開始，國外車路協(xié)同的發(fā)展驅(qū)動力來自于車企，車企為了賣車進而提供了諸多增值服務(wù)。

以此推斷，道路智能設(shè)施的發(fā)展也離不開車企的參與，路側(cè)端進行智能化建設(shè)后，若車端的核心技術(shù)難題和專利權(quán)等問題無法解決，導(dǎo)致路側(cè)端無法和車端進行互動，在這樣的前提下，無論市場形勢多么火爆，都將遇到一片無法趟過的雷區(qū)。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，在市場蛋糕和戰(zhàn)略發(fā)展等目標的誘惑下，會有人和企業(yè)將自身的優(yōu)勢放大，通過經(jīng)營模式和規(guī)劃等途徑促使市場升溫，在發(fā)展時，我們應(yīng)當確定是否掌握了核心知識產(chǎn)權(quán)和自主研發(fā)能力，不能夠憑借著一片赤誠的“愛國之心”，卻做出了“誤國之事”。

以目前道路智能設(shè)施的發(fā)展來看，他認為各地方仍處于探索階段，并沒有形成商業(yè)閉環(huán)，當投資和產(chǎn)出沒有對等，商業(yè)無法形成閉環(huán)、無法盈利時，適合長期發(fā)展的商業(yè)模式也需要時間來探索。

另外，他還提到了道路智能設(shè)施最基本的運營維護問題以及標準化并不清晰等發(fā)展痛點。路側(cè)設(shè)施作為公共服務(wù)，前期肯定是政府事權(quán)，后期是否會有運營商參與以及其他的商業(yè)運營模式，尚未可知；但可以確定的是，當看不到直接的應(yīng)用效果時，無論事權(quán)在何處，后期的投入都會更加慎重。

部規(guī)劃研究院信息所蹇峰對標準化的問題也表示擔憂，他認為，道路智能設(shè)施的標準化是關(guān)鍵，在車載終端的服務(wù)功能和數(shù)據(jù)接口日趨標準化的基礎(chǔ)上，應(yīng)當根據(jù)終端在汽車保有量的占比，不斷推進路側(cè)建設(shè)。在車載端推進的同時，路側(cè)端應(yīng)該緊密跟蹤和積極介入，形成研究合力，但是現(xiàn)在有些各自為主，數(shù)據(jù)接口等建設(shè)難點依舊存在。

在投資規(guī)模的問題，蹇峰認為不能盲目進行，應(yīng)當結(jié)合車路協(xié)同的總體測算經(jīng)濟效益，進而明確建設(shè)規(guī)模、投資規(guī)模、出資方、運營方等問題，也可進一步制定相關(guān)的投融資政策。

發(fā)展無人駕駛的過程中，也不能一廂情愿的只考慮車以及車路協(xié)同，蹇峰說道，還應(yīng)該從系統(tǒng)層面考慮，尤其是如今火爆的概念“聰明的路”，這不只是基礎(chǔ)設(shè)施層面的路側(cè)端建設(shè)，還包括智能養(yǎng)護等涉及全壽命周期的問題。

問題所在和發(fā)展途徑

在路側(cè)端建設(shè)的同時，如何利用信息化手段提高基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、養(yǎng)護、運行和管理水平，也非常重要，但這些細節(jié)性的問題很容易在“推進智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)”這樣的大概念下被忽略，諸如此類的問題還有許多，總結(jié)來看，分為以下幾點：

比如，缺乏路側(cè)設(shè)施部署的詳細規(guī)劃；

盡管近期政策不斷，智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)已是主要的戰(zhàn)略目標，但在很多具體的場景下，并沒有明確清晰的進行詳細介紹和劃分，路側(cè)設(shè)施的部署規(guī)模、部署時間等問題尚處于模糊的狀態(tài)，這都將影響路側(cè)設(shè)施產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的進程。

比如，交通設(shè)施信息化和智能化不足；

現(xiàn)有的交通設(shè)施在感知、認知、誘導(dǎo)和執(zhí)行的層面上協(xié)同不夠，人、車、路之間信息互通不夠，大多數(shù)功能、應(yīng)用都是面向管理研發(fā)的，以監(jiān)測功能為主，缺乏主動性和預(yù)見性，不能滿足交通信息化和智能化的發(fā)展需求。

比如，行業(yè)中相關(guān)標準有待完善；

如今的發(fā)展狀況仍是邊摸索邊推動，邊前進邊制定，再加上現(xiàn)在很多交通管控路側(cè)設(shè)備的數(shù)字化并不完善，與C-V2X設(shè)備之間的接口規(guī)范尚不完善，與其他行業(yè)、部門的信息不能共享，不能形成一體化信息共享、發(fā)布平臺。

比如，商業(yè)模式尚不清晰；

路側(cè)設(shè)施的投資成本巨大，需要有一個明確的商業(yè)模式，形成良性經(jīng)營循環(huán)，才能長久運營下去，在當下的政策中，針對路側(cè)設(shè)施的建設(shè)、投資、運營等主體以及盈利模式等方面尚未清晰，導(dǎo)致路側(cè)設(shè)施建設(shè)進度緩慢，無法帶動用戶消費意愿，無法形成商業(yè)閉環(huán)。

總體來說，車路協(xié)同路側(cè)端的發(fā)展道阻且長，應(yīng)當分階段、分區(qū)域推進道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、部署工作。

比如，推進智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；

促進交通基礎(chǔ)設(shè)施（信號燈、標志、標線等）的數(shù)字化升級，堅持道路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛協(xié)同發(fā)展，研究道路智能化分級方法，加大智能基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，推進道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化、智能化建設(shè)。 

比如，制定標準體系，統(tǒng)一接口協(xié)議；

充分考慮通信、汽車、交通管控設(shè)施等標準的兼容性，在實際應(yīng)用中，制定并不斷完善路側(cè)設(shè)施與V2X設(shè)備和系統(tǒng)的接口規(guī)范、數(shù)據(jù)共享等標準；統(tǒng)一通信接口和協(xié)議，實現(xiàn)道路設(shè)施與智能汽車、運營服務(wù)提供商、交通、交管系統(tǒng)等信息互聯(lián)。

比如，加快智能路側(cè)設(shè)備研發(fā)與測試；

加大路側(cè)感知、邊緣計算、信息交互等設(shè)備和系統(tǒng)的研發(fā)力度，規(guī)范功能和性能要求；研究面向智能路側(cè)設(shè)備的測試評估方法，推進測試體系建設(shè)，開展規(guī)模化測試，驗證智能路側(cè)設(shè)備的適應(yīng)性和可靠性。

比如，打造示范應(yīng)用，探索商業(yè)模式；

選取有條件城市、道路開展試點工作，充分利用車路協(xié)同先導(dǎo)區(qū)、智慧城市建設(shè)、道路基礎(chǔ)設(shè)施改造新建和升級改造的機會，加快基礎(chǔ)設(shè)施的部署和應(yīng)用，優(yōu)先開展行業(yè)之間的示范應(yīng)用；探索道路智能設(shè)施可行的管理機制和運營模式，明確市場的需求，在摸索中打造出一套完整的商業(yè)鏈，形成供應(yīng)商、運營商、政府和消費者間完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，打造商業(yè)閉環(huán)。

未來是否可期

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，目前的路側(cè)設(shè)備在蘇州、長沙等地有規(guī)模較大的示范應(yīng)用道路，但這些路側(cè)設(shè)施大都用于測試和示范，且車載端的OBU設(shè)備也只在測試車輛上進行安裝，因此，短時間內(nèi)并沒有給老百姓的出行帶來實際性的便利，普通民眾也感受不到任何的變化。

無論是車載端還是路側(cè)端，都需要不停的打磨，還未達到讓用戶實際使用的程度。

短時間來看，市場的火熱可以促使整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游廠家都參與進來，在這種態(tài)勢下，也可以對新技術(shù)路線進行探索，對通行效率、行車安全等方面會起到良好的作用，并產(chǎn)生社會效益。長遠來看，向好是沒錯的，但是井噴期何時出現(xiàn)，誰也無法決定。

一年，兩年，三五年，都有可能。

在這些未知的時間中，應(yīng)當以何種姿態(tài)來面對，這是各方都需要思考的問題。

值得一提的是，投身道路智能設(shè)施發(fā)展的企業(yè)們在面對市場時并非傾囊相授，產(chǎn)業(yè)布局并非單一的模式，也在車載或其他板塊有所投入，多個方向推進技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，多個產(chǎn)品同時落地應(yīng)用，具備很強的“協(xié)同力”，且互為有益補充，如此一來，對企業(yè)自身生存以及產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展都大有裨益。

不可否認，車路協(xié)同道路智能設(shè)施發(fā)展勢頭良好，且市場空間巨大。在未來是否可期的問題上，不考慮其他，只從發(fā)展角度來看，每個人心中應(yīng)該都有一個答案。

正如開篇所言：大家可以先靜一靜。