智慧路口，如何智慧？（下）

早在2017年交通大腦、小腦開始風靡之時，ITS114就提出，有交通大腦，相對應就應該有智慧路口的概念，路口對整個交通管控系統(tǒng)而言，是最重要的節(jié)點，也是體現(xiàn)交通信號控制系統(tǒng)能力、交通管理水平的重要場景。2017年的11月，智慧交通微信公眾號正式提出智慧路口概念，對海康威視、哈工大交通等企業(yè)的觀點和探索進行報道，2018年智能交通十大預測之一就是2018年是否有智慧路口的設(shè)備、系統(tǒng)原型出現(xiàn)。

到現(xiàn)在，已有電科智能、華為、高新興、寶康電子、大華等推出了與智慧路口有關(guān)的設(shè)備和系統(tǒng)。盡管方向各企業(yè)從各自角度出發(fā)，對智慧路口的理解不一，推出的產(chǎn)品獲得系統(tǒng)也不太一樣，但總的思路卻是相似的。智慧路口的未來一定是光明的，雖然一些新的技術(shù)應用仍有不確定，但方向一定是如此，所謂分久必合，在集成指揮層面如此，在路口這個節(jié)點，也是如此。

今天我們邀請到4家企業(yè)，來看看他們對于智慧路口概念的理解，以及基于這些理解所研發(fā)、應用的設(shè)備和系統(tǒng)，最后就是他們?nèi)绾慰粗腔勐房诘奈磥戆l(fā)展與應用。

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我們知道，一個信息系統(tǒng)只有在信息獲取最全面的前提下，才可能得到最優(yōu)解?，F(xiàn)在不管是交通大腦、智能駕駛還是智慧路口都在強調(diào)全息感知，不同的場景對信息數(shù)據(jù)的需求不盡相同，但全息感知就有這么容易？管青博士雖然認同感知檢測技術(shù)是智慧路口的核心技術(shù)，但他認為，全息感知不是智慧路口的必備能力，對機動車的精準感知應該是必備的，有條件對非機動車流、行人等納入檢測會提升智慧的程度，但他表示，現(xiàn)階段的實驗結(jié)果表明，對非機動車和行人的檢測技術(shù)還有待提升完善。

趙益的觀點則相反，他覺得智慧路口的全息感知能力是根據(jù)不同路口特征和管控要求來決定的，感知能力是必備的，但是感知層級可以不一樣。電科智能先后在2018中國智能交通年會、2019上海智能交通展等相關(guān)行業(yè)交流活動上，提到過按照不同的管控目標和對象來制定感知設(shè)備的設(shè)計和建設(shè)方案，2019年，把智慧路口納入了電科智能的交通超體產(chǎn)品系列中，未來電科智能將推出更多以用戶業(yè)務為核心的場景應用產(chǎn)品，但不會過多的關(guān)注能力和設(shè)備維度的必備，而是強調(diào)核心業(yè)務場景的必備，根據(jù)場景來進行能力和設(shè)備的配置，在這個配置過程中同時注重可復用性。

李大成也認為全息感知是智慧路口一個必備的、基礎(chǔ)的能力，有了這些感知數(shù)據(jù)和感知能力，才能對路口有個全息的了解。舉個例子來說，有了對機動車、非機動車交通流的全息感知，才能知道路口交通的運行規(guī)律，從而輔助路口的信號優(yōu)化，提升路口的通行效率。

饒幸運也表示認同，智慧路口的全息感知，需要將道路的交通參與者、車輛、道路、環(huán)境等信息盡在掌握中。

同樣強調(diào)的全息感知的，還有交通大腦。智慧路口的概念與應用是在交通管控大腦之后，這兩者在概念和應用上有相似之處，但也有不同之處。

 對于智慧路口和交通管控大腦，李大成形象的比喻到，智慧路口是交通管控大腦的“感知器官”、“執(zhí)行器官”。各個路口通過感知設(shè)備采集交通體征并上傳到交管大腦，由交管大腦分析轄區(qū)全息全量的信息，從而制定區(qū)域、分區(qū)的管控與服務戰(zhàn)略，并實時同步給各個智慧路口。智慧路口負責在戰(zhàn)略的框定下執(zhí)行管控與服務的戰(zhàn)術(shù)，實時變化的戰(zhàn)略指導平衡各個路口間的交通資源供需，形成高效、穩(wěn)定、安全的交通生命循環(huán)系統(tǒng)。

管青博士認為這兩者都屬于“數(shù)字化交通管理”的范疇，功能上有重疊的地方，某種意義上可以說智慧路口是交通管控大腦的基本組成部分和數(shù)據(jù)來源。而區(qū)別在于兩者的管理范圍不太一樣，智慧路口更側(cè)重路口管理本身，是一個點，交通管控大腦更多的應該是一個面，關(guān)注路口與路口間的協(xié)調(diào)，以及對“人、車、路、管”的綜合管控，涵蓋的更多是交通管理業(yè)務流程的再造。

趙益則秀了一下電科智能智慧路口的端邊云三層架構(gòu)，分布+集中雙驅(qū)模式，云端包括了管控大腦的能力和應用輸出。他也闡述了“邊”和“云”的協(xié)同關(guān)系：邊緣計算更強調(diào)靠近用戶端的實時計算和聯(lián)動控制；而區(qū)域級、城市級的宏觀策略，則必須依賴云上大腦的強大計算、分析和決策能力。因此，邊緣其實是云的外圍，是讓云充分發(fā)揮其大規(guī)模的處理能力，為云減負，來解決智慧城市發(fā)展中遇到的網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸、機房資源瓶頸和業(yè)務實時需求瓶頸。

饒幸運認為，智慧路口是AI和AR技術(shù)合成產(chǎn)物，通過人工智能和增強現(xiàn)實的技術(shù)組合，既真實直觀的展現(xiàn)交通態(tài)勢，又參與信號控制系統(tǒng)中。切實在感知數(shù)據(jù)同時，快速應用于實際路口交通管控決策之中。而交通管控大腦是AI和算力的技術(shù)結(jié)合產(chǎn)物，更偏向于大規(guī)模視覺智能平臺的展示。

智能網(wǎng)聯(lián)代表著智能交通未來的發(fā)展應用方向，道路交管設(shè)備所采集到的信息提供給網(wǎng)聯(lián)車輛，幫助其更好的決策和實現(xiàn)智能化、無人化行駛。上一部分李大成強調(diào)了車聯(lián)網(wǎng)，那么全息感知如何與智能網(wǎng)聯(lián)駕駛、智慧路口結(jié)合？

李大成表示，隨著智能網(wǎng)聯(lián)時代的到來，全息感知也將會是智能網(wǎng)聯(lián)的一個基礎(chǔ)支撐，只有全面知曉路口各種交通元素、交通環(huán)境才能通過計算和通訊打通設(shè)備端、中心端和車端，實現(xiàn)各種V2X場景。

管青博士認為，全息感知與智能網(wǎng)聯(lián)駕駛的結(jié)合點應該還是在車路通信和提供精準的道路數(shù)據(jù)上，諸如如果能夠精準的知道路口現(xiàn)在有哪些車，要去哪里，會經(jīng)過哪里，有多少車馬上會來，在路口要如何轉(zhuǎn)向，這對實施精準的信號控制、信號誘導的協(xié)同、路況的短時精準預測都是很有幫助的，當然，這種場景的實現(xiàn)一定會依賴全息感知的精度和網(wǎng)聯(lián)車的覆蓋率，這個還有一段路要走。

邊緣計算將率先落地？

 智慧路口的應用，對交通電子設(shè)備產(chǎn)品形態(tài)所帶來的的變化，可能會有很多，但有一點可以確認，那就是“分久必合”，多桿合一，多箱合一，采集設(shè)備在少數(shù)桿件上，同時強化數(shù)據(jù)處理的邊緣計算節(jié)點。

管青博士表示，智慧路口是路口交通管理對象和深度的進一步延伸。對象上，傳統(tǒng)的路口管理更多的是對機動車的管理，而現(xiàn)在對非機動車和行人的管理需要突破。管理深度上，傳統(tǒng)的路口管理更多強調(diào)對機動車交通違法的監(jiān)管和基本的信號配時效率提升，隨著管理要求的不斷提升，用戶對路口精準規(guī)律認知以及自動化的信號配時的要求也越來越高。需求推動技術(shù)發(fā)展，這些需求會導致產(chǎn)品形態(tài)上會更多的強調(diào)數(shù)據(jù)的融合貫通，從管理對象和要求出發(fā)，重新梳理路口電子設(shè)備和通信鏈路，因此，現(xiàn)階段邊緣計算推進的可能性會大一點，而車路協(xié)同要看國內(nèi)網(wǎng)聯(lián)汽車的推進力度。

趙益也認同路口交通設(shè)備會朝集約化方向發(fā)展。他說，市場的選擇趨勢一定會花最少的錢干最好的事情，當用戶決定以路口為單位來解決問題后，對路口的管控就是系統(tǒng)性問題，而不是之前的信號控制系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、高清卡口系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等分散應用。需求上，就會把之前建設(shè)的若干個系統(tǒng)將會打散進行重構(gòu)，先滿足為路口單一目標對象的服務功能，后面再逐漸進化成分布式的路口綜合管理系統(tǒng)，或者可以大膽的設(shè)想，以后每個路口可能會有一個交管機器人，來負責大多數(shù)的日常交通管理工作。因此，基于這個角度的分析，邊緣計算和5G這兩項技術(shù)的需求可能是比較迫切的，也相對而言可能先被市場接受而加速落地。

同樣，李大成也認同集約化的發(fā)展方向，他表示，現(xiàn)在交叉口越來越復雜、多樣的交通管控設(shè)施不僅影響城市美觀，也會帶來交通安全問題，影響司機視野問題，這也是現(xiàn)在為什么都在試行多桿合一建設(shè)。從目前來看，多桿合一必將是未來交叉口設(shè)施改造的未來趨勢。未來的產(chǎn)品形態(tài)發(fā)展，不僅是集約化，還有智能化，比如在智能網(wǎng)聯(lián)時代，所有路口數(shù)據(jù)需要通過快速的處理分析，再把結(jié)果下發(fā)給路口所連接的網(wǎng)聯(lián)車，這對設(shè)施的計算能力和業(yè)務應用能力要求越來越高，許多V2X場景有可能都需要計算，以及幫助業(yè)務迅速下沉，因此未來的交通管控設(shè)施都會有前端計算單元或者通過路口的邊緣計算節(jié)點進行計算。

饒幸運與其他三位觀點不太一樣，他認為對先進技術(shù)產(chǎn)品需要結(jié)合實際路況業(yè)務需求，不存在率先應用問題。先進技術(shù)之間本身就是相互關(guān)聯(lián)的，這些技術(shù)將和智慧路口統(tǒng)籌結(jié)合，共同創(chuàng)建智慧交管。

實際上我們應該感謝芯片算力的提升以及芯片價格的下降，才讓算力逐漸“廉價”，也讓智慧路口具備強大計算能力，以支持路口的信控、誘導、緝查布控等業(yè)務下沉，讓智慧路口從概念變成現(xiàn)實，否則也會停留在模型和試點階段。技術(shù)是相互關(guān)聯(lián)的，但一定也有率先突破的一個點，ITS114也認為，邊緣計算將會率先得到應用。

至于多桿合一，就像李大成所言，最大的問題并不是技術(shù)，而是協(xié)調(diào)推進。

就像我們在前文所表述的那樣，現(xiàn)在的智能交通設(shè)備，越來越偏向于前端操作傻瓜化，甚至一些服務器、路側(cè)計算節(jié)點具備熱插拔的功能，將出現(xiàn)問題的模塊直接抽取出來，進行調(diào)試修理，而不關(guān)閉設(shè)備；系統(tǒng)層面也多改用自助式、套餐式的操作界面，只需要拖動模塊，就可以完成大多數(shù)操作任務。當然，第三方社會專業(yè)服務也在近年被大量購買，以補足各地交警隊伍對于專業(yè)技術(shù)的需求。

那么智慧路口，對管理者、操作者，是友好，還是更專業(yè)？

趙益表示，電科智能在交通超體產(chǎn)品概念設(shè)計的過程中，對應用管控提出了一個要求，就是“無為而治”。所以在智慧路口產(chǎn)品實施過程中，管理者需要具備的是簡政放權(quán)的思維和應急事件突發(fā)處置的決策能力。

李大成和管青博士都認為，智慧路口會對管理者帶來一些新的挑戰(zhàn)，需要操作者有更專業(yè)的技能。李大成表示新技術(shù)的出現(xiàn)，有可能會給業(yè)務場景帶來很多以前傳統(tǒng)模式下想象不到的變化，因此需要管理者而要更加具備全局觀思維，智慧路口的出現(xiàn)，意味著云邊端三者協(xié)同發(fā)展進入到新的階段，交通感知的信息更加豐富，對交通效率的提升將不會局限在某個路口，而是更加全局、整體。管青博士則強調(diào)，目前管理者普遍擅長的是業(yè)務能力以及執(zhí)行能力，智慧路口的上線應該說會把傳統(tǒng)從經(jīng)驗型、粗放型的管理路口方式轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽繑?shù)據(jù)來進行管理的方式，會需要管理者具備一定的數(shù)據(jù)思維，能夠從各種數(shù)據(jù)中敏銳的發(fā)現(xiàn)問題并及時去解決。（本文原載于智慧交通雜志8-9月雙刊）

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