選擇過去還是未來——一場(chǎng)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之戰(zhàn)

12月12日，華盛頓，美國(guó)通信領(lǐng)域的最高管理機(jī)構(gòu)——聯(lián)邦通信委員會(huì)（Federal Communications Commission，簡(jiǎn)稱：FCC）一錘定音，一場(chǎng)持續(xù)多年的汽車通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)之爭(zhēng)暫且告一段落。

 這場(chǎng)爭(zhēng)端無關(guān)5G，也沒有涉及到華為。但它帶來的影響，卻像漣漪一樣擴(kuò)散出去，整個(gè)美國(guó)汽車行業(yè)乃至全球汽車行業(yè)的通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)格局，或?qū)⒁騀CC的決議改寫。

故事要從一項(xiàng)名為DSRC（專用短程通信）的技術(shù)講起。在美國(guó)交通運(yùn)輸部的主導(dǎo)下，DSRC在美國(guó)已經(jīng)有二十余年的發(fā)展歷史，并且，即將在美國(guó)投入大規(guī)模應(yīng)用。在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，它是V2X車聯(lián)網(wǎng)唯一可用的通信技術(shù)。大眾、豐田等國(guó)外車企， 甚至已經(jīng)給出了產(chǎn)品時(shí)間表，將在北美車型上搭載DSRC技術(shù)。

但在關(guān)鍵時(shí)刻，F(xiàn)CC卻選擇了重新分配原本劃分給DSRC的75MHz無線電頻譜資源——其中最下層的40MHz向全社會(huì)開放，上層的20MHz則被劃分給了更新的C-V2X（Cellular Vhicle to Everything，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)）。僅僅只留下10MHz，分給已經(jīng)準(zhǔn)備多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿穩(wěn)這僅存的10MHz頻譜也不容易，它需要在評(píng)議期內(nèi)證明自身的價(jià)值，否則將徹底在美國(guó)失去資格，被C-V2X取代。

然而，DSRC的支持者們，早已聽聞FCC態(tài)度搖擺的風(fēng)聲，他們選擇了觀望。今年4月，豐田宣布暫停從2021年開始為美國(guó)市場(chǎng)的車型搭載DSRC的計(jì)劃。得知FCC的決議后，通用汽車未予置評(píng)。而福特早已站在了C-V2X技術(shù)的陣營(yíng)中。如此以來，DSRC在美國(guó)大規(guī)模部署的希望正變得越來越渺茫。

據(jù)稱，美國(guó)交通運(yùn)輸部已經(jīng)為DSRC的推廣支出了超過7億美元；而在20年前，同樣是FCC，把處在5.9GHz頻段75MHz頻譜的資源劃給了DSRC。

那么，美國(guó)人為何選擇親手讓二十年付出的心血付諸東流呢？

這或許是一舊一新兩種車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)爭(zhēng)鋒的自然結(jié)果，或許又有大國(guó)圍繞通信技術(shù)博弈的原因。但從本質(zhì)而言，這是一道擺在企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、國(guó)家面前的艱難選擇題——尊崇過去，還是相信未來？

同歸但殊途

上世紀(jì)90年代，發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高度發(fā)展，但隨之而來的交通問題造成了大量的擁堵、交通事故，帶來了嚴(yán)重的生命財(cái)產(chǎn)損失。懷著同一個(gè)目標(biāo)，日本、美國(guó)、歐洲相繼出發(fā)，嘗試構(gòu)建一個(gè)智能交通系統(tǒng)（ITS，Intelligent Traffic System）。讓交通智能起來的重要前提是，車輛彼此能夠“說話”， 還能夠和各種交通基礎(chǔ)設(shè)施溝通。因此，通信技術(shù)很自然地成為ITS規(guī)劃中不可或缺的一環(huán)。

看上去，ITS有著非常宏大的藍(lán)圖，但它率先發(fā)力的重要場(chǎng)景卻顯而易見——高速公路收費(fèi)站的ETC（不停車電子收費(fèi)）。

當(dāng)時(shí)，如今被廣泛使用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法可靠地支持汽車場(chǎng)景的通信，人們轉(zhuǎn)而尋找新技術(shù)。1992年，美國(guó)率先提出了DSRC技術(shù)的概念，將其無線電頻段安置在915MHz波段。因低頻波段帶寬窄、干擾多，業(yè)界繼續(xù)向上尋找，來到了5.8-5.9GHz頻段。

以美國(guó)提出的DSRC為技術(shù)基礎(chǔ)，以發(fā)展ETC為契機(jī)，從上世紀(jì)90年代到20世紀(jì)初，美國(guó)、日本、歐洲相繼為車輛通信技術(shù)分配了頻譜，制定了標(biāo)準(zhǔn)，開始在汽車行業(yè)加以推廣。其中，美國(guó)選擇了5.9GHz，日本和歐洲則選擇了5.8GHz。雖然三地的標(biāo)準(zhǔn)有一定出入，但它們都基于同一套更基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)——IEEE 802.11p。 

我們可以據(jù)此簡(jiǎn)略地認(rèn)為，DSRC與WiFi是同源的技術(shù)——802.11本身就是為無線局域網(wǎng)（WLAN）定義的標(biāo)準(zhǔn)，我們平時(shí)所使用的的WiFi，遵循的就是802.1a、802.11ac等一系列協(xié)議。802.11p則是無線局域網(wǎng)技術(shù)針對(duì)車輛場(chǎng)景特別優(yōu)化的一個(gè)子集。因此，無論是哪個(gè)國(guó)家的DSRC，它們與WiFi都有著血緣關(guān)系。

而WiFi具有的一些傳統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，DSRC也都有——通信時(shí)延低且質(zhì)量穩(wěn)定。事實(shí)上，這正是DSRC被早期的車聯(lián)網(wǎng)通信選中的關(guān)鍵特質(zhì)。但另一方面，它與WiFi技術(shù)相同的其他一些特質(zhì)——比如本質(zhì)上是局域網(wǎng)，需要鋪設(shè)“路由器”將車輛與其他通信設(shè)備連接起來，信號(hào)范圍有限。正是這些特質(zhì)，為DSRC日后的坎坷，埋下了伏筆。

作為后起之秀，在DSRC提出超過二十年之后，C-V2X才開始嶄露頭角。2015年，國(guó)際通信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP開始針對(duì)C-V2X的概念和需求進(jìn)行研究。當(dāng)3GPP在R14中正式發(fā)布C-V2X的物理層標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，已經(jīng)是2017年。

從Cellular（蜂窩網(wǎng)絡(luò)）可以看出，C-V2X與我們手中的手機(jī)所使用的通信技術(shù)，同屬一個(gè)體系。這也是C-V2X在4G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)部署之后才開始崛起的天然限制。因?yàn)榉涓C網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迭代到4G時(shí)，其通信時(shí)延的指標(biāo)、對(duì)高速運(yùn)動(dòng)物體的支持，才能滿足汽車安全通信的要求。事實(shí)上，直到今天，4G對(duì)超高速運(yùn)動(dòng)物體的信號(hào)支持仍然有些力不從心——當(dāng)你搭乘時(shí)速300km/h的高鐵時(shí)，盡管鐵軌旁的4G基站一個(gè)接一個(gè)，手機(jī)的信號(hào)仍然不太好使。

盡管C-V2X相對(duì)老資格的DSRC來說，在車輛通信領(lǐng)域只是個(gè)楞頭青，但它背后站著的，卻是繁榮昌盛的移動(dòng)通信產(chǎn)業(yè)，以及隨著產(chǎn)業(yè)興旺成長(zhǎng)起來的大批蜂窩網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的技術(shù)人才，還有，不計(jì)其數(shù)的可為其所用的通信基礎(chǔ)設(shè)施。

 正因?yàn)槿绱?，C-V2X雖姍姍來遲，但稍有進(jìn)展便贏得了各方支持，其中包括全球各地的通信運(yùn)營(yíng)商、通信技術(shù)公司，如華為、高通等，乃至于一部分車企如寶馬、奔馳、福特也站在了C-V2X一方。

 而DSRC一方的支持者則主要有豐田、通用、大眾等數(shù)家車企，以及處在它們供應(yīng)鏈體系中的半導(dǎo)體公司恩智浦、瑞薩等。

 對(duì)熱衷于做多選題的汽車行業(yè)來說，面對(duì)一項(xiàng)技術(shù)選擇旗幟鮮明地站隊(duì)，并不常見。對(duì)啊，為什么DSRC與C-V2X就不能共存互補(bǔ)？理論上， 兩種路線雖然可以共存，但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于，這樣做需要付出難以承受的沉重代價(jià)，讓兩種技術(shù)事實(shí)上水火難容。

 由于通信是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，對(duì)利益相關(guān)方來說，兩種技術(shù)試圖兼容的代價(jià)是巨大的：

 對(duì)政府機(jī)構(gòu)來說，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是推進(jìn)建設(shè)、高效管理的前提； 

對(duì)許多通信技術(shù)公司來說，技術(shù)的分化意味著它們必須選邊站，而不可能跳到對(duì)手擅長(zhǎng)的領(lǐng)域作戰(zhàn)；

對(duì)汽車市場(chǎng)來說，兼容兩套車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，意味著要建設(shè)兩套不同的基礎(chǔ)設(shè)施，車企要測(cè)試、驗(yàn)證兩套不同的功能模塊，消費(fèi)者最終必然會(huì)在購(gòu)車款中為此買單。

在面臨車載通信標(biāo)準(zhǔn)的重大抉擇時(shí)，對(duì)絕大多數(shù)利益相關(guān)者而言，正確的做法是選一個(gè)看上去會(huì)更好的。顯然，美國(guó)重新選擇了C-V2X。

大國(guó)的轉(zhuǎn)變

從曾經(jīng)DSRC的堅(jiān)定支持者，到“背棄”DSRC選擇C-V2X，美國(guó)人到底經(jīng)歷了什么？直接的原因不復(fù)雜——DSRC推廣不成功。

根據(jù)原中興通訊副總裁、現(xiàn)高新興科技集團(tuán)方案架構(gòu)師吳冬升的數(shù)據(jù)，美國(guó)有35萬個(gè)交叉口，但在DSRC推廣過程中，對(duì)應(yīng)的DSRC路側(cè)設(shè)備（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余個(gè)。到2016年，美國(guó)的DSRC還處在多地試點(diǎn)階段。

通用汽車是身體力行應(yīng)用DSRC技術(shù)的先鋒。事實(shí)上，通用汽車是在美國(guó)唯一將DSRC技術(shù)量產(chǎn)應(yīng)用的車企。兩年前，通用汽車在美國(guó)市場(chǎng)推出了搭載DSRC的CTS（因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施限制，也就是“路由器”不夠，主要實(shí)現(xiàn)的是車輛間通信功能V2V），但擁有此功能的CTS車型壓根就未大規(guī)模銷售，連一萬臺(tái)都不到。

從1999年分配頻譜，到2004年首次確立標(biāo)準(zhǔn)，到如今卻成績(jī)寥寥。DSRC在美國(guó)難言成功。為什么？

除了美國(guó)普通人對(duì)車聯(lián)網(wǎng)似乎天生不太感興趣，更多的或許是對(duì)技術(shù)成本的考慮。美國(guó)路網(wǎng)發(fā)達(dá)，如果要推廣DSRC，意味著需要在美國(guó)大陸上鋪滿“路由器”。然而美國(guó)地廣人稀，這樣做的經(jīng)濟(jì)效益堪憂。其實(shí)，就連幾乎人人都用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，美國(guó)通信運(yùn)營(yíng)商在搭建基站時(shí)，也是“挑三揀四”，第一目標(biāo)是尋求利益最大化而不是信號(hào)覆蓋率和信號(hào)質(zhì)量。

美國(guó)交通運(yùn)輸部曾估算，實(shí)現(xiàn)DSRC的規(guī)?；渴穑辽傩枰獢?shù)十億美元的基建支出。美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）則計(jì)算了車輛端的DSRC部署成本——大約每臺(tái)車300美元。

高昂的支出和難以預(yù)計(jì)的回報(bào)，讓參與DSRC推廣的各方勢(shì)力，無論是美國(guó)政府，還是企業(yè)，都沒有付諸全力。

DSRC失意之時(shí)，C-V2X卻在快馬加鞭中顯露出更大的成長(zhǎng)潛力。其實(shí)，C-V2X的技術(shù)還遠(yuǎn)談不上完美，DSRC陣營(yíng)隨手便可以挑出它在抗干擾性、安全協(xié)議等方面的不足，但3GPP頻繁的研討會(huì)，清晰的路線圖，和DSRC的“冷清”形成了鮮明對(duì)比。

它成功地吸引了美國(guó)最大的通信技術(shù)公司高通公司，與美國(guó)第二大汽車生產(chǎn)商福特的注意。

事實(shí)上，高通與福特曾經(jīng)也支持過DSRC，并進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備。直到2017年，高通還在技術(shù)方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢與C-V2X的快之后，兩家公司都倒向了C-V2X陣營(yíng)。

而FCC對(duì)DSRC與C-V2X的態(tài)度轉(zhuǎn)變，與來自高通與福特的游說脫不開關(guān)系。今年9月，在美國(guó)眾議院舉行的一場(chǎng)名為“Legislating to Secure America’s Wireless Future”聽證會(huì)上，高通公司負(fù)責(zé)頻譜戰(zhàn)略與技術(shù)策略的高級(jí)副總裁Dean R. Brenner稱，C-V2X的覆蓋范圍和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC須放棄或更改目前僅允許部署DSRC技術(shù)的5.9 GHz頻譜規(guī)則，以促進(jìn)C-V2X技術(shù)在美國(guó)的部署?！?/p>

美國(guó)轉(zhuǎn)變的動(dòng)力，不僅僅是因?yàn)槠髽I(yè)的呼吁，還有來自大洋彼岸的國(guó)家在C-V2X路線上傾盡全力而帶來的壓力。而這個(gè)國(guó)家曾經(jīng)只是車用通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的跟隨者。

當(dāng)美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)家、地區(qū)在為打造智能交通系統(tǒng)艱難地推動(dòng)DRSC時(shí)，中國(guó)這個(gè)后發(fā)者，卻迎來了汽車和交通產(chǎn)業(yè)的爆炸式發(fā)展，試圖從前輩們的舉措中學(xué)習(xí)一些經(jīng)驗(yàn)。實(shí)際上，中國(guó)確實(shí)也學(xué)習(xí)并應(yīng)用過DSRC技術(shù)，但并不多——1996年，中國(guó)開始借鑒美國(guó)、日本、歐洲的技術(shù)，建設(shè)ETC（不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)），而高速收費(fèi)站里的電子裝置與車輛間進(jìn)行通信使用的技術(shù)，就是DSRC。

其實(shí)，中國(guó)原本可能在DSRC這條路上走得更久。早前，由于眾所周知的原因，中國(guó)通信行業(yè)與歐洲走得更近。在ITS領(lǐng)域，中國(guó)也跟著歐洲亦步亦趨。不過，歐洲這位老師更傾向于選擇使用DSRC技術(shù)構(gòu)建V2X車聯(lián)網(wǎng)體系。

但當(dāng)4G網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)大規(guī)模鋪開之后，中國(guó)迅速投入到C-V2X的陣營(yíng)中。2017年，在無錫舉辦的“2017年世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會(huì)”上，基于C-V2X的商業(yè)應(yīng)用開始演示。中國(guó)工程院院士李駿在接受電視采訪時(shí)旗幟鮮明：“我們推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出臺(tái)《車聯(lián)網(wǎng)直接通信使用5905~5925MHz的管理規(guī)定》正式發(fā)布，明確規(guī)劃5.9G頻段作為基于LTE的C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信的工作頻段。自此，C-V2X在中國(guó)取得了壓倒性的地位。

在政府牽頭下，不僅國(guó)內(nèi)車企、通信運(yùn)營(yíng)商、通信設(shè)備公司全面倒向C-V2X，由于中國(guó)對(duì)C-V2X技術(shù)大開綠燈，連高通與福特這樣根正苗紅的美國(guó)公司，都選擇將中國(guó)作為研發(fā)、部署C-V2X的戰(zhàn)略高地。

2019年7月，高通稱，中國(guó)或?qū)⒃谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域先于全球推行C-V2X。而福特則是從2018年開始，在中國(guó)無錫進(jìn)行C-V2X的輔助駕駛應(yīng)用開發(fā)與測(cè)試。一個(gè)讓美國(guó)政府尷尬的事實(shí)是，福特宣布，將于2021年率先在中國(guó)推出搭載C-V2X的試驗(yàn)車型，而這項(xiàng)技術(shù)在美國(guó)的量產(chǎn)時(shí)間是2022年。

選擇過去還是選擇未來？

其實(shí)，中國(guó)在C-V2X領(lǐng)域的出挑原本也不會(huì)引起美國(guó)如此大的反應(yīng)，因?yàn)槭聦?shí)上美國(guó)、日本、歐洲由于早年對(duì)DSRC的推廣應(yīng)用，導(dǎo)致在這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)/發(fā)達(dá)地區(qū)，車企是認(rèn)可DSRC——比如，豐田、大眾、通用，都是DSRC的支持者。 

DSRC相對(duì)成熟，經(jīng)過驗(yàn)證，對(duì)于看重可靠性的車企來說，DSRC本應(yīng)是最佳選擇。而C-V2X雖然有更大的成長(zhǎng)潛力、更高的理論上限，不過對(duì)于有歷史包袱的汽車行業(yè)來說，它本該要更長(zhǎng)的時(shí)間，才有可能受到今天的重視。但一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的熱潮，成為了C-V2X的催化劑——5G。

從2018年開始，美國(guó)、中國(guó)、歐洲、韓國(guó)爭(zhēng)先恐后地開始5G的商用（或預(yù)商用）。同時(shí)，5G更成為中美兩國(guó)博弈的著力點(diǎn)。事實(shí)上，中美兩國(guó)的通信技術(shù)公司，如中興、華為以及高通等都因此吃過苦頭。

2018年4月，中興通訊受到美國(guó)制裁，由此一蹶不振。

2018年，高通公司收購(gòu)世界最大汽車半導(dǎo)體公司恩智浦的計(jì)劃宣告失敗。在中國(guó)，針對(duì)該收購(gòu)的反壟斷調(diào)查環(huán)節(jié)，高通未能獲得中國(guó)商務(wù)部的審批。

2019年5月，華為收到美國(guó)商務(wù)部禁令，來自美國(guó)的供應(yīng)鏈一度被掐斷。

原因無他，無論是中國(guó)還是美國(guó)都達(dá)成了這樣的共識(shí)——5G是通向IoT時(shí)代的鑰匙，是未來一段時(shí)間的技術(shù)制高點(diǎn)。而能否與5G接軌，成為決定一項(xiàng)技術(shù)最終命運(yùn)的重要指標(biāo)。

DSRC雖然千好萬好，但有一個(gè)致命傷——并不能向5G平滑演進(jìn)。因?yàn)榈讓油ㄐ艆f(xié)議的不同，DSRC與5G若想在一輛車內(nèi)共存，必須建設(shè)兩套基礎(chǔ)設(shè)施，搭載兩套車端通信單元，切出兩個(gè)互不干擾的頻譜······

如果5G能夠在未來一段時(shí)間內(nèi)推廣開，選擇先大規(guī)模部署DSRC再向5G V2X硬切換的路線，不僅使得DSRC所投入的各種資源將難以被5G復(fù)用，整個(gè)社會(huì)也會(huì)面臨眾多因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而產(chǎn)生的系統(tǒng)性問題。

而C-V2X由于與5G同源（都是蜂窩網(wǎng)絡(luò)），可以更順利地向5G實(shí)現(xiàn)演進(jìn)，并被吸納為5G技術(shù)的一個(gè)子集。事實(shí)上，C-V2X的支持者們就是這么做的，他們正在籌謀C-V2X從4G步入5G時(shí)代的路線圖——LTE V2X-LTE eV2X-NR V2X。某種意義上，如果一國(guó)加速推廣C-V2X，就意味著這個(gè)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)，將在對(duì)接5G時(shí)代的賽跑中博得一個(gè)先發(fā)的身位。

顯然，從DSRC轉(zhuǎn)向C-V2X的美國(guó)，是在搖擺中開始朝未來踏出一步，而全力加碼C-V2X的中國(guó)則是毫不猶豫地往未來飛奔。

原因在于，并非中國(guó)的產(chǎn)業(yè)界掌握了更高的認(rèn)知，而是國(guó)內(nèi)實(shí)在沒有DSRC的歷史包袱。并且，在類似的選擇中，中國(guó)有過成功的經(jīng)驗(yàn)。

中國(guó)在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)上的躍進(jìn)，就是一個(gè)很好的例子。

當(dāng)年，中國(guó)為了在世界通信領(lǐng)域中立足， 在3G時(shí)代可謂是嘔心瀝血，不惜花費(fèi)巨大代價(jià)研發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的TD-SCDMA，并將其作為中國(guó)最大網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商中國(guó)移動(dòng)的3G制式加以推廣。

但TD-SCDMA在部署后，通信質(zhì)量表現(xiàn)不佳，與國(guó)外同類技術(shù)存在顯著差距。在意識(shí)到中國(guó)在3G技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域的話語權(quán)仍然邊緣化后，中國(guó)迅速地戰(zhàn)略性放棄了3G，轉(zhuǎn)而全力推動(dòng)4G的部署。這一選擇的最終結(jié)果是，到今天全球4G基站有超過一半分布在中國(guó)，大多數(shù)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)用戶直接從2G時(shí)代步入了4G時(shí)代。

巨大的技術(shù)代差釋放出的人口紅利，讓中國(guó)一躍成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大國(guó)。反過來，中國(guó)通信產(chǎn)業(yè)在4G的繁榮下積累的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施，又讓中國(guó)在5G時(shí)代獲得了更高的起點(diǎn)，成為5G技術(shù)的先發(fā)國(guó)家。

結(jié)語：

 在美國(guó)大幅度倒向C-V2X技術(shù)之后，這場(chǎng)曠日持久的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之爭(zhēng)，仍然未見分曉。畢竟，DSRC與C-V2X都還未能真正意義上大規(guī)模部署。

 然而，在汽車行業(yè)與通信行業(yè)同時(shí)具有巨大影響力的美國(guó)選擇轉(zhuǎn)向，使得DSRC與C-V2X的勢(shì)力天平發(fā)生了巨大的偏轉(zhuǎn)。其實(shí)，歐洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)亦在今年表態(tài)，對(duì)DSRC與C-V2X的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，持技術(shù)中立態(tài)度。如今，只有日本在DSRC的推廣上取得了顯著成效，據(jù)說其分布在道路旁為DSRC服務(wù)的“路由器”已經(jīng)架設(shè)完畢，而搭載DSRC技術(shù)的皇冠與普銳斯已經(jīng)賣出超過10萬臺(tái)。當(dāng)然，這樣的成就與日本國(guó)土面積小、豐田品牌實(shí)力強(qiáng)大密不可分。

 只是，翻閱日本在DSRC領(lǐng)域所取得的成就時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，日本在5G的話題上幾乎是個(gè)邊緣人。

 汽車通信標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，到底選DSRC還是選C-V2X？至少在全球范圍內(nèi)，這個(gè)問題還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，各國(guó)各地區(qū)是根據(jù)自身的情況出發(fā)去設(shè)定，或做調(diào)整。

 只不過，DSRC與C-V2X之爭(zhēng)，并不只是一道單純的技術(shù)選擇題。它也映射著這樣的思維區(qū)隔：是選擇以過去為出發(fā)點(diǎn)，將從前的成果置于現(xiàn)在；還是以未來為著眼點(diǎn)，讓現(xiàn)實(shí)朝向它不斷更改。

 顯然，中國(guó)和中國(guó)人常常選擇后者。