ITSC首席科學(xué)家王笑京 ：實(shí)現(xiàn)交通智慧化要認(rèn)清不變的“實(shí)體資源”

我們的日常出行，無時(shí)無刻不在受智能交通系統(tǒng)的影響。

在人車涌動(dòng)的十字路口，紅綠燈可以統(tǒng)一調(diào)節(jié)城市交通；在相對(duì)獨(dú)立的車內(nèi)空間，車載導(dǎo)航可以規(guī)避交通擁堵，合理的規(guī)劃行車路線；在高速公路，ETC讓汽車從繳費(fèi)通道徑直穿行而過，無需停車；在城市大道，電子監(jiān)控時(shí)刻記錄著行車信息。這些都屬于智能交通系統(tǒng)（ITS）的一部分。

當(dāng)共享出行戰(zhàn)局“一半海水，一半火焰”，當(dāng)5G浪潮來襲，全民熱議，智能交通系統(tǒng)會(huì)有怎樣的演進(jìn)？當(dāng)車企進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局出行，又會(huì)給我們的出行帶來怎樣的改變？

“探路智慧出行”第一期，我們采訪到了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心（ITSC）首席科學(xué)家王笑京。希望能夠更深入的認(rèn)識(shí)到我國當(dāng)下的交通困境和痛點(diǎn)，以及未來發(fā)展的方向和機(jī)遇。

從智能交通的視角來看，王笑京認(rèn)為交通要真正實(shí)現(xiàn)“智慧化”，需要認(rèn)清“車占用物理空間”這一不變的“實(shí)體資源問題”，這與信息和通信系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)有本質(zhì)的區(qū)別，即物理尺寸和速度的巨大差別。交通擁堵的問題實(shí)質(zhì)上是需求與供給的矛盾，這是信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)無法解決的。信息通信技術(shù)在交通的應(yīng)用，應(yīng)該聚焦于提高“出行可靠性”、安全性和便利性，讓出行更加的“人性化”；發(fā)展通信系統(tǒng)，需要根據(jù)通信技術(shù)的特點(diǎn)找到其最適用的領(lǐng)域，而不能盲目推崇。

王笑京還認(rèn)為，車企如果要進(jìn)行轉(zhuǎn)型，除了認(rèn)清交通的“不變”，還需要有內(nèi)部“可變”的勇氣：必須要從車企內(nèi)部進(jìn)行創(chuàng)新力挖掘，如果要和互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行協(xié)同和共融，進(jìn)行“生態(tài)化”構(gòu)建，則需要進(jìn)行內(nèi)部流程的改造；而對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)來說，若要入局出行，需要抓住自己的以往優(yōu)勢(shì)，從自己的“根”出發(fā)，去延展出枝干葉。

以下是騰行智庫對(duì)王笑京部分觀點(diǎn)的解讀：

交通運(yùn)輸行業(yè)是“十三五”規(guī)劃重點(diǎn)推進(jìn)行業(yè)之一，智能交通產(chǎn)業(yè)和“傳統(tǒng)交通運(yùn)輸行業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”的概念也在“十三五”期間不斷提及。信息產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深度融入交通產(chǎn)業(yè)，成為智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，那么，信息系統(tǒng)對(duì)于交通產(chǎn)業(yè)的的核心作用是什么？

王笑京認(rèn)為，信息系統(tǒng)可以提升交通“可靠性”，進(jìn)而降低出行焦慮。

出行“可靠性”在于使得用戶“對(duì)出行時(shí)間成本可預(yù)測(cè)、對(duì)出行有預(yù)期調(diào)節(jié)”，而這對(duì)城市交通非常重要。

“我今天從這去走，我知道我今天能到，我知道我兩個(gè)小時(shí)能到，我明天再走大概知道一個(gè)小時(shí)能到，這個(gè)是信息系統(tǒng)能做的，而這個(gè)東西對(duì)城市交通其實(shí)非常重要。一是它對(duì)人的心理調(diào)節(jié)，預(yù)期調(diào)節(jié)。二是它把交通在時(shí)間上解決了，不會(huì)增加你自己的成本，盲目的出行，造成我本身一個(gè)小時(shí)能到，非得用兩個(gè)小時(shí)的情況?！?/p>

當(dāng)?shù)缆房臻g有限，如何緩解交通擁堵？信息系統(tǒng)的“可靠性”，其實(shí)是一種“以時(shí)間換空間”的解題思路。利用計(jì)算機(jī)控制，以時(shí)間的分隔合理規(guī)劃人車流動(dòng)，緩解交通壓力，這是紅綠燈的“以時(shí)間換空間”。紅綠燈是利用外在環(huán)境被動(dòng)的限制流動(dòng)，通過“禁止通行”來調(diào)節(jié)交通，以靜制堵，而信息系統(tǒng)中的“導(dǎo)航功能”則使得車輛和行人主動(dòng)的規(guī)劃和選擇路線，通過“多向流通”，以動(dòng)制堵。

以時(shí)間換空間，從被動(dòng)到主動(dòng)，從以靜制堵到以動(dòng)制堵，信息系統(tǒng)的“可靠性”，其實(shí)是讓交通和出行更加的“人性化”。

王笑京還認(rèn)為，信息系統(tǒng)還可以降低人們的出行焦慮，甚至緩解社會(huì)矛盾。

“對(duì)于整個(gè)社會(huì)來講，提高出行的可靠性可以大大的緩解焦慮，而焦慮又是造成交通事故的一個(gè)主要原因。包括在外面跟人家打架，包括搶路，包括你擠車的時(shí)候人家擠了你，心情不好擠一下就打起來了，但這一類的社會(huì)矛盾也是可以通過信息系統(tǒng)來緩解的?！?/p>

無論是物理上減少交通擁堵，還是從心理上降低出行焦慮，都是智能交通“以人為中心”的進(jìn)化方向，也是智慧出行的最終目標(biāo)。

信息產(chǎn)業(yè)和交通產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，也催生了許多ITS應(yīng)用，“可靠性”是ITS應(yīng)用讓消費(fèi)者直觀感知到的“效益”，也是消費(fèi)者的直接“體驗(yàn)”，而 “效益”和“體驗(yàn)”，則成為了衡量一個(gè)ITS應(yīng)用是否有落地意義和發(fā)展前景的標(biāo)準(zhǔn)。

“交通這個(gè)問題就得從‘有直接經(jīng)濟(jì)效益和老百姓能夠有直接的體驗(yàn)’的角度來看，這是最有效的，否則都是說說而已?！标P(guān)于“直接效益”和“直接體驗(yàn)”的評(píng)估，王笑京也分享了智能交通領(lǐng)域幾個(gè)成功案例。

2007年交通部著手組織在京津冀和長三角設(shè)施聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)示范工程。在此基礎(chǔ)上，2014年3月，交通運(yùn)輸部啟動(dòng)全國高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)工作，目前ETC已經(jīng)覆蓋了全國所有高速公路，截止2019年8月27日，全國ETC用戶累計(jì)達(dá)到11587.77萬。

作為我國ETC項(xiàng)目的開創(chuàng)者和引導(dǎo)者，王笑京認(rèn)為之所以不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)能近幾年實(shí)現(xiàn)全國大面積的覆蓋，很大的一個(gè)原因是它具有極大的“經(jīng)濟(jì)效益”，這是推動(dòng)ETC迅速發(fā)展的源動(dòng)力，“因?yàn)樗巧a(chǎn)系統(tǒng)，是保障高速公路建設(shè)資金回收的系統(tǒng)，所以它的經(jīng)濟(jì)效益在這?！?/p>

“用數(shù)據(jù)說話”，王笑京直觀的展示了ETC帶來的效益：

“第一，一個(gè)不停車道的通過能力至少相當(dāng)于原來三四個(gè)車道，一個(gè)車道用土地要0.5畝，建一條不停車收費(fèi)車道，至少就省下了1.5畝的土地，這樣的賬能算出來，還不說征地的錢是多少。第二，一條車道一個(gè)車減排二氧化碳等多少克，我們通過機(jī)動(dòng)車臺(tái)架試驗(yàn)和收費(fèi)車道現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量出來，全國多少輛車，一年減排多少萬噸，這個(gè)數(shù)據(jù)是明確的。第三，不停車收費(fèi)車道不需要人工值守，為應(yīng)對(duì)特殊情況數(shù)條不停車收費(fèi)車道一般安排一個(gè)值班員監(jiān)管。但是如果是人工收費(fèi)車道，一個(gè)車道全天24小時(shí)開放，至少要配備四個(gè)收費(fèi)員，現(xiàn)在我們一個(gè)收費(fèi)員的工資、社保得多少錢？

而從收費(fèi)車道的設(shè)備來說，要裝一套不停車收費(fèi)系統(tǒng)，只是多了天線和天線控制器，成本也就系統(tǒng)多這么一點(diǎn)，因?yàn)檐嚨郎系能嚨揽刂破?、車輛檢測(cè)器、攝像機(jī)、車道欄桿、紅綠燈都與人工收費(fèi)系統(tǒng)一樣，賬就是這么直接算的，算下來以后太明顯了。這些效益是直接的，是能夠反映在財(cái)務(wù)賬上的，你節(jié)省多少土地，投資多少，節(jié)省人員開支多少錢，節(jié)省現(xiàn)金管理成本多少錢。

何況它的其他的效益，比如說可以減少擁堵，如果說環(huán)境保護(hù)，那就可以說減少了二氧化碳多少噸，把所有的數(shù)據(jù)列出來，值得去做?！?/p>

除了這些能測(cè)量出來的“經(jīng)濟(jì)效益”，ETC也讓用戶有了更好的出行“體驗(yàn)”，道路通暢了，用戶的心情也通暢了。

車載的安全輔助系統(tǒng)上世紀(jì)末已經(jīng)提出來，成為了智能交通的專門領(lǐng)域。

王笑京認(rèn)為，車載安全輔助系統(tǒng)本身就是智能交通重要的一環(huán)，比如說安全輔助駕駛，路徑保持和報(bào)警、前向告警、后向告警、輔助制動(dòng)，在這些領(lǐng)域車企自主性很高。

“車載的智能化裝置效益明顯吧？不說別的，就是一個(gè)制動(dòng)的輔助，不就是減少事故嗎？開車的時(shí)候，你離前車近了，可以給你提示；你開車?yán)Я寺肪€偏移，系統(tǒng)馬上報(bào)警把你叫醒，這種效益是非常明顯的?！?/p>

“交通實(shí)際上就是一個(gè)位置的移動(dòng)問題，導(dǎo)航恰恰解決的是位置問題，解決你的路徑的問題，針對(duì)的點(diǎn)是最明顯的。同時(shí)，導(dǎo)航也可以提升出行可靠性?！?/p>

王笑京認(rèn)為導(dǎo)航是屬于智能交通領(lǐng)域里頭運(yùn)用最成功的一個(gè)例子，因?yàn)閷?dǎo)航的效益直接解決的是交通的位置和路徑問題，這是“效益明顯”；而用戶也能直接的感受到導(dǎo)航對(duì)自己出行路徑的優(yōu)化，這是“老百姓的直接體驗(yàn)”。

ETC、車載安全輔助系統(tǒng)、導(dǎo)航這三類ITS應(yīng)用，都是“效益”和“體驗(yàn)”兼顧的成功案例。“直接效益”要通過“智慧化”手段提升，而“好的體驗(yàn)”則必須把“人性化”理念注入，智能交通系統(tǒng)，其“智慧化”的操作和應(yīng)用背后，其實(shí)是把“人”放在了首位。

智能交通的應(yīng)用是否能“有效益”、“重體驗(yàn)”，首先要認(rèn)清交通領(lǐng)域的“不可變”因素。

王笑京認(rèn)為交通的一大事實(shí)或者是基本原理是“車占用物理空間”，而“物理空間”就是交通的“實(shí)體資源”。

“交通最重要的一條是車占用物理空間。而占有物理空間，是沒辦法用信息技術(shù)解決的?，F(xiàn)在智能化水平提的再高，但是你再先進(jìn)的技術(shù)變不出地來。等你到上下班高峰期的時(shí)候，比如說這一個(gè)路口的某個(gè)方向一分鐘就能過5輛車，你來10輛車能過得去嗎？以北京市二環(huán)以內(nèi)為例，所有的路口單位時(shí)間內(nèi)就能過這么多車、所有道路的交通能力就只能支撐這么多車，而上下班高峰時(shí)車輛的出行需求都超過這些限制，那不就是堵嗎。這根本的原因就是車需要占有物理空間?！?/p>

信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)無法改變“車占用物理空間”這一不變的事實(shí)，因此，才有“以時(shí)間換空間“這樣“曲線救國”的轉(zhuǎn)換思路，同理，王笑京也認(rèn)為，通信系統(tǒng)例如5G依然不能改變交通的“實(shí)體資源占用問題”，因此我們必須找到5G高帶寬、低時(shí)延的特性最適用的地方。

不可變的是交通的“實(shí)體資源問題”，可變的是出行行業(yè)的模式改造和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

車市遇寒，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐加快，眾多國內(nèi)自主品牌開始越來越頻繁的和互聯(lián)網(wǎng)科技公司牽手，“上云”節(jié)奏加快，也開始布局出行“生態(tài)”。在騰行智庫的采訪過程中，王笑京也分享了自己對(duì)于車企發(fā)展和轉(zhuǎn)型的一些建議。

一方面，“車企如果要上云，云必須得進(jìn)生產(chǎn)系統(tǒng)，否則就是白費(fèi)”，另一方面，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型不能太依賴云，必須要解決自身問題：“數(shù)字化轉(zhuǎn)型是一直從零部件的生產(chǎn)開始，從整個(gè)供應(yīng)鏈開始，而不是信息化提升，外在的工具只是一個(gè)手段，交通出行和車企要解決自身問題，比如車企要從內(nèi)部進(jìn)行創(chuàng)新開發(fā)著手，要用數(shù)字化再造生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)流程、工藝流程和服務(wù)流程?！敝挥凶⒅刈灾鲃?chuàng)新，重視產(chǎn)品質(zhì)量，才能提高品牌溢價(jià)能力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)車企碰上互聯(lián)網(wǎng)，兩種不同文化的碰撞，雙方必然伴隨著磨合。王笑京認(rèn)為我國的車企還需要改變自己的傳統(tǒng)流程，順應(yīng)發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)提供的解決方案應(yīng)該有可復(fù)制性，這需要部分自主品牌適應(yīng)潮流，內(nèi)部需要有“流程改造”的勇氣。

車企只有進(jìn)行一場(chǎng)從內(nèi)而外的自我改造，才能走出至暗時(shí)刻。對(duì)外，“生態(tài)化”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同愈加重要，對(duì)內(nèi)，“智慧化”的流程改造勢(shì)在必行，需要從生產(chǎn)開始進(jìn)行數(shù)字化改造，所謂的數(shù)字化，是一個(gè)車機(jī)的數(shù)字化、一輛車的數(shù)字化、一個(gè)車廠的數(shù)字化，還是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化，也是車企需要思考清楚的。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)正在和車企進(jìn)行前所未有的深度融合，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該如何整合自身優(yōu)勢(shì)，深度參與到出行行業(yè)。在此次采訪中，王笑京也分享了自己的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)要做出行，必須要結(jié)合自己業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，找準(zhǔn)要打的點(diǎn)，不管是車聯(lián)網(wǎng)、出行服務(wù)，需要走出和市面上不一樣的路子。

王笑京從滴滴說起，認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)給出行服務(wù)帶來了很大變革：

“滴滴解決了什么問題？它從出租車做起的，選的這個(gè)點(diǎn)是打車的人和駕駛員之間的博弈方式和排隊(duì)方式。傳統(tǒng)的打車，高峰時(shí)間可能五到十分鐘才來一輛車，你攔手他還不去，你在路邊站半個(gè)小時(shí)打不到車。但是通過互聯(lián)網(wǎng)我可以同時(shí)把我的信息發(fā)給N多個(gè)司機(jī)，這時(shí)候命中率就大大提高。如果在司機(jī)比較多的時(shí)候，等于你去選司機(jī)，這個(gè)就是改變了排隊(duì)的方式和博弈的方式，對(duì)老百姓來講就是直接體驗(yàn)。”

互聯(lián)網(wǎng)入局出行服務(wù)：騰訊助力廣汽打造如祺出行

王笑京也對(duì)騰訊智慧出行的未來發(fā)展提出了建議：“騰訊做出行，需要吸取原來成功2C的經(jīng)驗(yàn)，不能在市面上現(xiàn)有的這些點(diǎn)里找，比如說抓住人的交往，從這做。如何結(jié)合自身的點(diǎn)，比如說支付，阿里也做，騰訊也做。騰訊做支付，是因?yàn)樵瓉碛形⑿?，在這里延伸出來的支付?，F(xiàn)在大家覺得也方便，自然被用起來了。但是騰訊的根在哪？如果做交通做出行，得想想看，騰訊的用戶在哪?！?/p>