當我們在談論新一代智能交通系統(tǒng)時，我們在談論什么

這個可能有很多原因，總的來說就是舊的系統(tǒng)，不能再適應新的需求、新的技術融合。舊的系統(tǒng)我們都知道，交管、運輸、汽車、停車、道路等等相互獨立發(fā)展，在各自領域已經(jīng)取得了很好的信息化成就，但面對新的技術、新的需求、新的趨勢時，可能這種各自為營的發(fā)展模式就不再適應了?？赡芫托枰蛏⒅貋?，搭建新的系統(tǒng)架構，重新規(guī)劃，重新建設。

那么新的技術、新的需求、新的趨勢是什么？

現(xiàn)階段主要的變化在于計算能力的提高，讓交通大腦在局部或者部分領域得以實現(xiàn)，挑戰(zhàn)主要來于數(shù)據(jù)的結構化匯聚、數(shù)據(jù)之間的關聯(lián)分析等。而最大的挑戰(zhàn)應該是自動駕駛、車路協(xié)同的逐步實現(xiàn)，對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的影響。在本次大會上，不僅有新一代智能交通系統(tǒng)的表達，也有新一代車路協(xié)同系統(tǒng)、新一代交通集成指揮平臺、新一代交通信號控制系統(tǒng)等概念性的闡述。對于傳統(tǒng)的智能交通而言，引入的最大變量應該是車路協(xié)同技術，這將深遠的的影響智能交通系統(tǒng)發(fā)展。理論上通過車路協(xié)同+傳統(tǒng)ITS系統(tǒng)+移動互聯(lián)網(wǎng)等，就可以實現(xiàn)全時段全要素的全感知，加上超級計算平臺，實現(xiàn)從被動管理到主動管理、主動服務，對傳統(tǒng)的智能交通子系統(tǒng)帶來較大的改觀或者說顛覆。比如說現(xiàn)在就有人在討論，未來交通是否還需要信號控制系統(tǒng)，是否還需要路面交通誘導設備，是否還需要那么多的交通視頻監(jiān)控設備等等，雖然為時尚早，但可以做理論上的研究。

作為階段性的發(fā)展重點，車路協(xié)同與傳統(tǒng)智能交通的結合，已經(jīng)有很多人在研究，清華大學李萌副教授提出的路基云控平臺，易華錄、電科智能、上海智能交通公司等，在一些測試示范園區(qū)參與了類似平臺建設；重慶攸亮科技、上海駿碼交通等信號機廠家積極調通信號機與V2X之間的協(xié)議；阿里集團則在杭紹甬高速試點車路協(xié)同，綜合路側設備已經(jīng)有了原型，從而打造智慧高速；更不用說車路協(xié)同對于汽車本身以及車載信息服務帶來的改變。ITS114每半個月會在國際智能交通網(wǎng)翻譯最近的全球行業(yè)動態(tài)，有一個傾向很明顯，即有關V2X的內容， 成為最近一年來，國際上技術革新、產(chǎn)品更新的熱點，尤其是V2X與汽車、非機動車、道路設施之間的各種融合。車路協(xié)同的出現(xiàn)，直接讓一些智能交通子系統(tǒng)升級到下一代，這是一個很重要的變化，自動駕駛也許會很多年才有階段性成果，但車路協(xié)同，車車通信，應該離我們不遠了。

傳統(tǒng)的交通需求是快捷、便利、安全，這三個永恒的主題，實際上在人類發(fā)展的任何階段，這三個主題都不會發(fā)生改變，主要的技術和服務都為這三個主題提供支撐。但在這三個主題之外，產(chǎn)生了越來越多的個性化出行需求，在原有的快捷、便利方面的訴求更為強烈，解決有限的道路供給和不斷增長的高端出行需求之間的矛盾，也就成下一階段要解決的問題。出行服務的提供模式會發(fā)生改變，事實上正在發(fā)生變化，網(wǎng)約車、定制公交、共享單車、分時租賃等，尤其是傳統(tǒng)汽車廠商，比如吉利、上汽、福特等，都推出了自己的網(wǎng)約車服務。簡單概括，就是智慧出行會成為整個交通行業(yè)的推動力量。

此外，由于物流大發(fā)展，對于多式聯(lián)運的需求也越來越強烈，不同交通載具之間的貨物轉運實現(xiàn)無縫對接，港口、鐵路、物流園、高速公路以及轉運中心等環(huán)節(jié)之間的快速直達，貨物轉運場站的自動化作業(yè)等。

新的趨勢，其實就是由前兩者推動帶來的跨界融合，比如汽車與傳統(tǒng)交通管控的融合，道路建設、運營與車載信息服務運營的融合，以及跨地區(qū)、跨部門的融合，前者很容易理解，后者正成為趨勢，比如路政（治超）與交警，運管（重點車輛管控）與交警，城市規(guī)劃、交通規(guī)劃與交通基建、交通信息化等等。

此外還有一個很重要的融合，以智慧出行為核心，交通管理系統(tǒng)、交通工具、出行方式、出行信息服務、支付方式等等不同領域在智慧出行需求推動下進行融合，不管是歐洲提出來的“交通管理即服務（TMaaS）”，還是“預約出行、有序出行”，都是基于這種融合而提出的概念。

北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚在演講中有兩個說法讓人印象深刻，一是他建議組織力量開發(fā)一個城市級交通特征分析的超級計算平臺或者城市級交通仿真平臺，以便支撐那些影響全局的政府決策，以及支撐第二個讓人印象深刻的說法——預約出行系統(tǒng)。前者也許只是需要更大、更高效的超級計算平臺，后者則需要更多的探索，做到預約出行，就是做到出行需求提前被獲悉，要做到供需有序、供需整體平衡。

現(xiàn)在都強調交通大腦實現(xiàn)前提是大數(shù)據(jù)匯聚全景感知。強調全方位數(shù)據(jù)的運用，對細化到個體的數(shù)據(jù)進行融合分析，對交通要素實現(xiàn)全面感知。什么是全景感知？在本人2018年初寫的《未來交通，可預測的需求，難預測的變化》設想過，未來很可能所有交通設施、道路、運載工具、事件、交通參與者都將被數(shù)字化、電子化，布設大量的交通感知和邊緣處理設備，加上超級計算平臺，可能就可以實現(xiàn)徹底的全面感知。數(shù)字化就必然需要安全，汽車電子標識可以用于智能駕駛車了的法定電子身份，那么路側設施的電子身份如何確保不被篡改，不會被黑客攻破寫入病毒或者其他，這也是未來實現(xiàn)全景感知的必備前提，畢竟安全才是最大的需求。

電科智能在今年正式推出“智慧路口”產(chǎn)品，通過多種檢測器的數(shù)據(jù)采集來感知整個路口的交通狀態(tài)，為交通信號和交通組織提供決策依據(jù)。路口可以視為比較重要的神經(jīng)元，路口的交通事件往往可能影響局部交通甚至全局交通，讓路口這個神經(jīng)元快速感知、智慧運行，是支持全景感知的重要組成部分。?？低?、高新興推出的AR云圖/云防，實際上也是全景感知的另一種呈現(xiàn)形式，而且是更為直接的可視化形式，從全局到細分場景，全視頻，自動檢測和預警推送。

以上兩種形式都是對全景感知的局部體現(xiàn)，呼應著未來。

當所有要素都被數(shù)字化、電子化之后，一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，也就成為必需的了。公安部交通管理科學研究所提出的新一代智能交通管理系統(tǒng)架構，其重要組成部分就是統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，匯集交管、公安、其他政府單位、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)數(shù)據(jù)等，統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口，統(tǒng)一服務接口，然后各部門在統(tǒng)一數(shù)據(jù)資源池上定制開發(fā)。引申到下一代城市智能交通系統(tǒng)，未來很可能將TOCC與智能交通管理系統(tǒng)兩大平臺所匯聚的數(shù)據(jù)池合并為一個大的數(shù)據(jù)資源池，為交通管理、運輸管理、公共交通、共享交通等開放數(shù)據(jù)接口，將交通管理與出行服務都放到一個平臺上，從而支持預約出行、智慧出行。

建設統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，現(xiàn)階段會進一步促進智能視頻分析技術的發(fā)展，因為智能交通、城市管理越來越多的依賴視頻監(jiān)控，而在在相當長的一段時間內不會發(fā)生重大變化。智能視頻在前端、后端盡可能的實現(xiàn)結構化處理，最基本的是車牌識別和車輛特征識別，慢慢的會將人臉識別、行為識別、狀態(tài)識別、事件識別等等都納入進來。來自公安、交管的需求，會快速推動智能視頻技術的AI化發(fā)展，像人眼人腦一樣感知和判斷。

現(xiàn)階段的交通管理、運輸管理依然是被動式的，系統(tǒng)依然無法獲知出行者的出行需求，從而適應出行者，對系統(tǒng)運行做出改變。在張軍院士的演講中就提到，未來交通應該是系統(tǒng)適應人，而不是像今天這樣，人來適應系統(tǒng)，所有航班、列車、公交都是固定的，大部分信號是固定配時，誘導信息也是面向全局而非個性化……當然，對于提前獲知出行者的出行需求，目前并沒有更好的解決方案。但是現(xiàn)在可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，引入天氣、節(jié)假日、事件等變量，來做出行預測，只是這種預測比較粗放，也無法實時反應出行需求。

要做到系統(tǒng)適應人，類似“預約出行”這樣提前獲知出行需求，預判整體出行需求，從而讓系統(tǒng)在一定程度上為人的出行做調整。實際上，現(xiàn)在的定制公交、自適應信號燈、個性化誘導、共享單車、分時租賃等，都在體現(xiàn)了未來交通的一些特點。這種特點會在隨后一段時間內，繼續(xù)被強化。未來或許在MaaS等一站式出行平臺、智慧出行助手APP、車載大腦的幫助下，進一步精確個體的出行需求。從而讓“人”這個交通運行中的最不可預測的變量，逐步變得可預測。

新一代智能交通系統(tǒng)的演進路徑

根據(jù)黃衛(wèi)院士/張軍院士的演講，我們目前所處的階段是交通信息化階段，并正在向網(wǎng)聯(lián)化階段發(fā)展，再下一階段就是協(xié)同化階段、自動化階段，最高階是自主交通階段。

脫離階段談未來，容易造成觀點上的沖突，概念上的混淆。但階段劃分本身也存在分歧，不是說院士提出來這個分階段就完全正確，但在沒有更好的劃分依據(jù)前，可以遵照這個階段來解讀未來交通，來判斷智能交通的未來發(fā)展走向。

現(xiàn)階段的主要任務還是推進車路協(xié)同、主動安全防控技術的落地，尤其是前者，是一個需要很大投資才能形成產(chǎn)業(yè)化，而且需要探索商業(yè)模式的領域，政府企業(yè)出行者都受益的大型系統(tǒng)，前期需要政府推動、投資，但可持續(xù)性運營必須要找到合理的商業(yè)模式。主動安全防控技術則主要為機動車單車自動駕駛奠定基礎，雖然現(xiàn)階段主要在營運車輛上實施，而且基本上是單目設備，但也可以支撐這些研發(fā)企業(yè)在初始階段完成造血功能，并積累數(shù)據(jù)、人才以及豐富應用場景，單車自動駕駛和車路協(xié)同必然是同時行進的，而不是非此即彼。

推進車路協(xié)同，勢必會與傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)、車輛帶來改變，這種改變應該是未來幾年行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的主要內容。

唯一的問題就在于階段的時間節(jié)點，可能會有較大分歧，就個人來看，再過50年，自主交通也未必能實現(xiàn)。理想化的自動化階段，完全的自主交通，絕大部分運載工具都實現(xiàn)自動駕駛，路側設施高度智能化，管控與決策高度智能化。

當然理想總是要有的，萬一提前實現(xiàn)了呢？就像郭繼孚院長說的，有序出行不是夢，但還得夢一段時間！