戴繼鋒：新時期文明交通應(yīng)從“面向車”向“面向人”轉(zhuǎn)變

一、新時期文明交通應(yīng)該思考哪些問題？

? 城市發(fā)展的路徑正在改變

傳統(tǒng)的城市發(fā)展路徑是“建設(shè)新城——招商引資匯集產(chǎn)業(yè)——聚集人氣”，新時期的城市發(fā)展路徑則是“吸引人才——依靠人才帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展——以產(chǎn)興城”，在該發(fā)展路徑下，人的需求也發(fā)生了變化，越來越關(guān)注綠色、健康。

? 交通體系的發(fā)展面臨變革

在新型城鎮(zhèn)化背景下，傳統(tǒng)的交通體系面臨深刻的變革，生態(tài)文明時代的綠色交通典范城市成為各國的交通發(fā)展藍(lán)圖。

2016年2月發(fā)布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中明確提出：樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念；優(yōu)先發(fā)展公共交通……統(tǒng)籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展；加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。

? 從交通到交往，從車到人的價值觀轉(zhuǎn)變

現(xiàn)代城市交通體系更加強調(diào)對人的關(guān)注，應(yīng)順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律的要求，樹立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，倡導(dǎo)綠色出行，切實轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車出行的交通發(fā)展模式。

二、人性化交通系統(tǒng)的五個核心問題

? 對“窄馬路、密路網(wǎng)”的認(rèn)識

“窄馬路、密路網(wǎng)”也要因地制宜，根據(jù)不同區(qū)域的空間基底和片區(qū)功能采取不同的落實模式，而不應(yīng)一刀切。在城市重點功能區(qū)（例如CBD等地區(qū)）應(yīng)該保持著力提高道路網(wǎng)絡(luò)密度，而在城市外圍地區(qū)可以結(jié)合街區(qū)的功能，利用多元途徑實現(xiàn)從“封閉”走向“開放”。

目前國內(nèi)大多數(shù)城市建筑后退間距較大，達(dá)到10-15米，甚至更大。這種建筑后退間距在小尺度街區(qū)的情況下需要優(yōu)化，當(dāng)?shù)缆烽g距在200米及以下時，建筑退線應(yīng)相應(yīng)減少，而不是維持在10米以上。

如果街區(qū)尺度較小，還可根據(jù)地塊尺度適當(dāng)縮窄交叉口渠化，優(yōu)化地塊出入口到路口的距離。

? 對步行和自行車交通發(fā)展的認(rèn)識

?轉(zhuǎn)彎半徑可適當(dāng)縮小

根據(jù)實證研究，車輛進(jìn)入彎道的平均速度基本一致，約為20km/h，轉(zhuǎn)彎平均速度為15km/h，與既有規(guī)范的規(guī)定有一定差距，且車輛轉(zhuǎn)彎半徑與現(xiàn)有國標(biāo)規(guī)定相比有大幅度降低的空間。

圖1：國標(biāo)對交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定

在人流高度集中的片區(qū)，建議改變現(xiàn)有規(guī)定的路緣石半徑設(shè)置規(guī)定，按照20公里/小時的速度要求轉(zhuǎn)彎，同時進(jìn)一步降低路緣石半徑數(shù)值。

圖2：根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出的路緣石半徑建議值

?交叉口范圍內(nèi)可以綠化種植

很多地方出于遮擋視線的原因把路口林蔭取消，而實際上，真正妨礙駕駛?cè)艘暰€的是大量的橋墩、過高的任性護欄和標(biāo)語、違法停車。根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（CJJ75-97）4.2.4條，道路交叉口范圍內(nèi)可以種植行道樹，且行道樹應(yīng)采用通透式配置，選擇分叉點較高的喬木，間距大于4m，不得影響駕駛員視線。
?需制定行人和自行車專用標(biāo)識系統(tǒng)

目前缺乏針對步行和自行車交通的標(biāo)識系統(tǒng)，需要進(jìn)一步整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中的步行和自行車標(biāo)識相關(guān)規(guī)定，構(gòu)建面向行人和非機動車完整的標(biāo)識系統(tǒng)。

? 對客運樞紐與城市協(xié)同發(fā)展的認(rèn)識

我國城市基本都是將車站設(shè)置在城市外圍，但隨著城市化進(jìn)程和城市規(guī)模的擴大，鐵路車站逐漸進(jìn)入中心城區(qū)，鐵路和城市軌道交通應(yīng)一體化規(guī)劃，真正把城市居民出行服務(wù)放在第一位，提高交通樞紐布局與城市功能區(qū)的耦合程度。
? 對完整街道的認(rèn)識

完整街道是指空間上完整、功能上完善，對建筑到建筑、街道空間進(jìn)行一體化設(shè)計，不局限于兩條道路紅線。

圖3：完整街道設(shè)計管理不局限于道路紅線

? 對老城區(qū)交通治理的認(rèn)識

老城區(qū)交通治理的主要矛盾是秩序問題引起的交通擁堵，局部是因為容量問題。在對老城區(qū)治理中，要識別好所對應(yīng)的老城區(qū)處于城市發(fā)展的什么階段，然后采取對應(yīng)解決措施。

圖4：城市發(fā)展階段與交通供需矛盾

解決老城區(qū)的交通治理問題，不能只著眼于當(dāng)前，還應(yīng)兼顧長遠(yuǎn)，確保環(huán)境協(xié)調(diào)，以民生為導(dǎo)向。

三、如何從交通管理走向交通治理？

? 從“交通管理” 到“綜合治理”

從“交通管理”到“綜合治理”的轉(zhuǎn)變內(nèi)涵包括三個方面，即：社會公眾從接受者向參與者轉(zhuǎn)變；綜合交通體系“從車到人”、“從交通到交往”轉(zhuǎn)變；交通管理由從上而下的管理向多方參與的共治轉(zhuǎn)變。

現(xiàn)在交通管理的機制是規(guī)劃完成后移交給建設(shè)階段，建設(shè)完成后再移交給交通管理，交通管理部門面向社會大眾，而綜合治理的出發(fā)點是政府、企業(yè)和公眾共治，所以交通管理工作要在整個工作流程中前置，將問題解決在圖紙和規(guī)劃階段。