官陽(yáng)：交通管理的核心是“控制”

道路使用者為什么會(huì)犯錯(cuò)？

? 能力有限是道路使用者的共性

人不可能不犯錯(cuò)，但可以少犯錯(cuò)。與此對(duì)應(yīng)的錯(cuò)誤觀點(diǎn)是：道路使用者，特別是駕駛?cè)耍瑹o(wú)論在何種條件下應(yīng)始終保持高度注意力、敏銳的觀察力、出眾的視力以及迅速的反應(yīng)能力等。實(shí)際這是一種理想狀態(tài)，幾乎不可能做到。

人們?cè)陂_車時(shí)，90%的信息來(lái)源是靠視覺，視覺質(zhì)量直接影響判斷質(zhì)量，另外10%的信息來(lái)源是靠聽覺，例如隆聲帶就是聽覺干預(yù)的一種措施。白天行車主要依靠視力，夜間行車則需要依靠燈光加視力才能看清。在夜間，人們獲得的道路參照信息只有白天的5%。因此，想要判斷一條道路是否安全，懂行的人會(huì)選擇夜間去看，而不是白天。若在夜間看到的信息，還不是駕駛?cè)藨?yīng)看到的或迅速看到的，那這條路就是不安全的。為什么中國(guó)駕駛?cè)藧坶_遠(yuǎn)光燈？夜間行車，駕駛?cè)丝床坏皆摽吹臇|西，便會(huì)開遠(yuǎn)光燈尋找。道路使用者的感知和體驗(yàn)構(gòu)成了信息的形式，而其感受質(zhì)量則決定了執(zhí)行的質(zhì)量。

為什么那么多駕駛?cè)藷o(wú)視危險(xiǎn)和規(guī)則？因?yàn)槿说哪芰τ邢?，即使是通情達(dá)理和審慎的道路使用者。

? “眼見”不一定為“實(shí)”

“眼見為實(shí)”指的是必須親眼看到才會(huì)相信，但在交通安全領(lǐng)域，有時(shí)親眼看到也不意味著一定可靠。比如，蓬佐錯(cuò)覺 （Ponzo Illusion），即人會(huì)根據(jù)物體的背景來(lái)判斷其大小。

上圖中兩段紅線一樣長(zhǎng)嗎？怎么看都不一樣長(zhǎng)。但通過更改參照物后，便會(huì)發(fā)現(xiàn)兩段線一樣長(zhǎng)。在路上行駛，駕駛?cè)藭?huì)尋找參照物、參照坐標(biāo)，若選錯(cuò)參照物，其行駛距離、軌跡也會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。

? 視覺受到年齡影響

與老年駕駛?cè)讼嚓P(guān)的話題如“選擇性關(guān)注”，即老年人更喜歡用推理的方式去做判斷。由于老年駕駛?cè)艘曈X及聽覺已經(jīng)跟不上了，需要靠經(jīng)驗(yàn)、記憶完成大多數(shù)判斷。同時(shí)，其對(duì)汽車性能也會(huì)有更高的要求，當(dāng)然駕駛姿勢(shì)、反應(yīng)能力等各方面會(huì)受到影響，這些是與年齡相關(guān)的個(gè)人性差異。

在視覺上，老年駕駛?cè)诵枰恋能嚐簟Ｈ?0歲駕駛?cè)耸褂脙杀K車燈，40歲駕駛?cè)藙t需使用8盞車燈，那么60歲駕駛?cè)司鸵褂?6盞車燈，這樣才能基本達(dá)到質(zhì)量相同的光學(xué)等感受。針對(duì)更多的老年駕駛?cè)巳海?985年后的美國(guó)，開始提升其交通設(shè)施水平，譬如加大標(biāo)志尺寸、增加標(biāo)志亮度等。1988年的研究報(bào)告表明，對(duì)于老年駕駛?cè)?，?biāo)志亮度需要提高三倍以上。我國(guó)社會(huì)正在快速步入人口老齡化，所以老年駕駛?cè)思跋嚓P(guān)領(lǐng)域值得關(guān)注。

? 視區(qū)質(zhì)量影響駕駛軌跡的精確度

從人因領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，“看見”即視距和視區(qū)。此外，還包括識(shí)別與反應(yīng)，即人的感知能力與處置能力。在人因領(lǐng)域包含“三大公理”，一是“六秒公里”，即道路應(yīng)該給駕駛?cè)顺浞值臅r(shí)間；二是“視區(qū)公里”，即道路必須給駕駛?cè)税踩囊晠^(qū)；三是“邏輯公理”，即道路必須遵循駕駛?cè)说恼J(rèn)知邏輯。若做不到以上三條，那么這條道路便會(huì)出問題。

舉一個(gè)例子，看看視區(qū)質(zhì)量對(duì)駕駛?cè)说挠绊?。同樣一條路，擁有不同的路側(cè)環(huán)境，行駛在不同環(huán)境下駕駛?cè)说母惺芤膊灰粯?。譬如，好的視區(qū)設(shè)計(jì)可以有效確保駕駛?cè)瞬粫?huì)開上道路邊緣，甚至駛離道路。

視區(qū)的質(zhì)量也會(huì)影響駕駛軌跡的精確度。如果視區(qū)可以抓住駕駛?cè)说囊曈X，使之能輕松駕駛，駕駛?cè)司湍芎苋菀装衍囕v控制在行車道的中間，與路中央的隔離線保持充分距離。當(dāng)車輛沿著處于高地上的道路行進(jìn)時(shí)，如果沒有視覺穩(wěn)定輔助元素，車輛就會(huì)越來(lái)越偏向中央分道線。有時(shí)，在道路上常常會(huì)看到一些莫名其妙的交通事故，例如駕駛?cè)嗽趺撮_著開著就偏離了車道？一方面是由于駕駛?cè)巳鄙僖曈X穩(wěn)定元素、缺少對(duì)應(yīng)參照物，另一方面則是因?yàn)槿说娜毕菟鶎?dǎo)致。

? 人的“天性使然”

人有什么缺陷？首先，人往往高估自己的能力。譬如，人們永遠(yuǎn)認(rèn)為自己有能力駕馭這輛車。其次，圖省事。在兩點(diǎn)之間人們更愿意走直線。現(xiàn)實(shí)中，之所以有那么多人亂穿馬路，就是由人的天性所導(dǎo)致，即喜歡自由、不愿意有壓力。最后，人的生命脆弱。

如何讓道路使用者少犯錯(cuò)

如何減少人們犯錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)？一是約束，譬如設(shè)置欄桿阻止行人翻越；二是懲罰；三是積極引導(dǎo)，更多的精力及引導(dǎo)工作應(yīng)放在路上進(jìn)行，而不是課堂教育上。

? 正確引導(dǎo)人的行為特點(diǎn)

那么，該如何引導(dǎo)人的行為呢？人的行為特點(diǎn)包含兩個(gè)重要特征，一是提供參照標(biāo)準(zhǔn)才能遵照?qǐng)?zhí)行。二是深悉危險(xiǎn)才會(huì)懂得避讓。人只有知道有多危險(xiǎn)，才不會(huì)去冒險(xiǎn)。

上圖中，由于地上施畫了標(biāo)線，所以廣場(chǎng)上人流排成這個(gè)樣子，如果沒有標(biāo)線，沒有人會(huì)這么排隊(duì)的。這便是管理人流的基本途徑——依靠標(biāo)線。以某著名日本企業(yè)在中國(guó)的廠區(qū)為例。為限制兩人在廠區(qū)里并排走路聊天，廠區(qū)里明確制定行走規(guī)則，譬如設(shè)置提示牌、較窄的人行步道等。同時(shí)，在相應(yīng)位置會(huì)施劃出哪里為機(jī)動(dòng)車穿越的地方、哪里為機(jī)動(dòng)車和人均可通行的地方，哪里為樓道上行、下行及快行道路等。當(dāng)人們看到同樣設(shè)置的道路、道路環(huán)境，一看便可知道哪條路好開，使駕駛?cè)蝿?wù)變得更容易。

當(dāng)提供充實(shí)的、充分的引導(dǎo)信息時(shí)，駕駛?cè)耸斋@的感受及壓力則不同，長(zhǎng)時(shí)間行駛下的疲勞狀態(tài)也會(huì)有所不同。

? “積極引導(dǎo)”利于改善人的用路行為

道路上什么行為最讓人頭痛？是錯(cuò)誤行駛？胡亂變線？突然拐彎？急剎車？中國(guó)式過馬路？……從技術(shù)角度講，以上這些行為都被稱為沒有接受正確指導(dǎo)的各種錯(cuò)誤交通行為。70年代初，美國(guó)聯(lián)邦公路管理局局長(zhǎng)泰曼在交通事故對(duì)策報(bào)告中提出：“如果我們不能始終在危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)駕駛者，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護(hù)自己?！?/p>

積極引導(dǎo)，即引導(dǎo)級(jí)的信息呈現(xiàn)，需要明確地、不模糊地、足夠顯眼地滿足識(shí)別（決策）視距的指標(biāo)要求，以提高對(duì)速度和路徑選擇的科學(xué)決策性，避免危險(xiǎn)。所以，盡管沒有不犯錯(cuò)誤的人，但優(yōu)化用路條件卻可改善和控制人的用路行為?？梢哉f(shuō)是道路和交通工程設(shè)計(jì)者決定了人們?nèi)绾问褂玫缆返摹?/p>

交通管理的核心是“控制”