馬化騰：我們的高鐵跑得太快了，信息流拖了后腿|騰訊加入“鐵老大”！

今日（7月5日），在京津城際鐵路開通運營十周年之際，“智能高鐵發(fā)展暨京津城際鐵路開通十周年論壇”在北京舉行。由中國鐵路投資有限公司、浙江吉利控股集團與騰訊公司共同組建的國鐵吉訊科技有限公司正式揭牌成立。

國鐵吉訊將負(fù)責(zé)向旅客提供包括Wi-Fi服務(wù)、休閑文化娛樂、新聞資訊、在線點餐、特色電商、聯(lián)程出行、智慧零售等站車一體化、線上線下協(xié)同的出行服務(wù)。今年5月，騰訊攜手吉利中標(biāo)了動車組Wi-Fi經(jīng)營公司的股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目，這是鐵路混改的一次重要嘗試。

關(guān)于這次的主題“智能高鐵”，馬化騰發(fā)表了題為《數(shù)字技術(shù)助力智能高鐵發(fā)展》的演講。他認(rèn)為，未來智能高鐵的發(fā)展，需要匯聚“三流”、融合“兩網(wǎng)”、打造“一體”。

1.三流：信息流需要跟上人流和物流的速度，“只有讓信息和數(shù)據(jù)，跟隨高鐵的人流、車站的物流等一起快速流動起來，減少信息孤島，打破數(shù)據(jù)壁壘，實現(xiàn)‘三流’匯聚，才能讓鐵路摘下‘傳統(tǒng)’的標(biāo)簽”。

2.兩網(wǎng)：高鐵網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)的融合，有可能催生出一個開放的數(shù)字經(jīng)濟服務(wù)平臺，讓全國各地的民生服務(wù)和商業(yè)服務(wù)都能像U盤一樣，可以方便快捷地加載進來，讓高鐵成為各個城市“智慧交通”、“智慧旅游”、“智慧零售”的組成部分。

3.一體：“如果我們能夠吸引各方參與者形成一個開放的大生態(tài)，那么打造一個‘高鐵數(shù)字經(jīng)濟共同體’，就有可能成為現(xiàn)實?！?/p>

那么，真正的智能高鐵是什么樣的呢？

智能高鐵是中國鐵路總公司研發(fā)的新高鐵，時速超400公里。

2018年3月，中國鐵路總公司在北京至沈陽高鐵遼寧段全面啟動“高速鐵路智能關(guān)鍵技術(shù)綜合試驗”。2018年4月23日，中國鐵路總公司發(fā)布了京張高鐵智能列車的設(shè)計方案，全方位展示了智能列車的外觀、造型和功能。

智能高鐵將采用云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、下一代移動通信、人工智能等先進技術(shù)，通過新一代信息技術(shù)與高速鐵路技術(shù)的集成融合，實現(xiàn)高鐵智能建造、智能裝備、智能運營技術(shù)水平全面提升。

筆者看來，之所以被稱作智能高鐵，需要滿足三點智能：速度智能、通訊智能、服務(wù)智能。

一、速度智能

這里的速度智能，不僅僅指時速400公里的超高速度，更重要的是信息流、人流、物流的智能。

鐵路系統(tǒng)是實體經(jīng)濟的大動脈，一直以來都是人流和物流的匯聚地。很多網(wǎng)友喜歡用“鐵老大”來稱呼鐵路部門，一方面說明了鐵路在大家心目中不可替代的重要地位，另一方面也反映了大家還是習(xí)慣把鐵路看做“傳統(tǒng)行業(yè)”。過去的綠皮車，已經(jīng)換成了今天的高鐵。

為什么坐在時速300多公里的列車上，很多人還是覺得自己在接受傳統(tǒng)行業(yè)的服務(wù)？

馬化騰認(rèn)為是信息流拖了后腿，跟不上人流和物流的速度。只有讓信息和數(shù)據(jù)，跟隨高鐵的人流、車站的物流等一起快速流動起來，減少信息孤島，打破數(shù)據(jù)壁壘，實現(xiàn)“三流（信息流、人流、物流）”匯聚，才能讓鐵路摘下“傳統(tǒng)”的標(biāo)簽，“速度”真正智能起來。

二、通訊智能

去年八月份，超高速無線通信（EUHT）技術(shù)首次在京津城際高鐵上進行了演示。乘客通過手機鏈接到制定Wi-Fi，可穩(wěn)定、流暢的上網(wǎng)和觀看視頻，實驗體驗和家中Wi-Fi基本沒區(qū)別，就此解決了乘客長期抱怨的信號不好的問題。

在高鐵全程300公里時速的高速移動情況下，EUHT技術(shù)可實現(xiàn)通信切換可靠性達(dá)100%，平均傳輸速率是現(xiàn)有4G大約的10倍，達(dá)到了5G技術(shù)提出的高可靠、低時延、大容量、超高速等需求。

智能高鐵車上所用的超高速無線通信并不是平時說的Wi-Fi技術(shù)。而是通過車地的空中傳輸，實現(xiàn)寬帶無線傳輸。目前，EUHT智能交通車地、車車通信國家標(biāo)準(zhǔn)，以及EUHT用于地鐵車廂視頻監(jiān)控住建部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等已引起了美國、歐洲、日本等國家的持續(xù)關(guān)注。EUHT技術(shù)全面應(yīng)用將使我國不僅擁有全球最大的高鐵線路物理網(wǎng)絡(luò)，也將擁有一張全球最領(lǐng)先的高鐵信息虛擬網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)前，我們已有三大核心技術(shù)助力智能高鐵更快實現(xiàn)：一是智能建造技術(shù)；二是智能裝備技術(shù)；三是智能運營技術(shù)。

一、智能建造：部分路段埋設(shè)芯片方便檢修

十多年來，智能建造技術(shù)已經(jīng)在高鐵的建設(shè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。早在數(shù)年前滬昆客運專線建設(shè)期間，建設(shè)指揮部就敢于第一個吃螃蟹，利用鐵路三維可視化技術(shù)開發(fā)了一套施工監(jiān)控管理系統(tǒng)，通過物聯(lián)網(wǎng)、云計算、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)手段，對橋梁、路基、隧道等施工現(xiàn)場進行24小時監(jiān)控，管理人員不但能夠直觀看到施工的進度，還能及時發(fā)現(xiàn)并消除各類隱患，做到足不出戶，就對工程了然于心。

在京沈客專的建設(shè)現(xiàn)場，由于高鐵動車組的運營速度高，對路基的壓實度、穩(wěn)定性和沉降量要求極高，以前在路基施工中，對路基壓實度的監(jiān)測是按頻次抽點檢測，一般每100米選擇6個點檢查，若全部合格，則壓實度滿足要求，若有一個點不合格，就必須補壓。很明顯這種按照概率法的檢測技術(shù)存在成本高、檢測不到位等缺點。

如今，新開發(fā)應(yīng)用的“路基連續(xù)壓實監(jiān)控系統(tǒng)”就徹底解決了這個問題，應(yīng)用這套系統(tǒng)，在壓路機碾壓路基過程中，路基反作用力產(chǎn)生的波形反饋回監(jiān)控系統(tǒng)中，再與壓實目標(biāo)值進行對比分析，是否合格就一目了然，施工質(zhì)量可達(dá)到100%。

除了這種智能路基壓實監(jiān)測系統(tǒng)之外，在某些高鐵無砟軌道板的混凝土結(jié)構(gòu)里還埋設(shè)物聯(lián)網(wǎng)芯片，并進行編碼，當(dāng)激活芯片并聯(lián)網(wǎng)后，就可以實時監(jiān)測軌道板的使用狀況，方便檢修查閱數(shù)據(jù)，節(jié)省成本。隨著新技術(shù)在鐵路推廣，智能高鐵建造技術(shù)將持續(xù)升級換代，不斷提高施工的自動化水平和工程建造質(zhì)量。

二、智能裝備：高鐵動車自動駕駛將成現(xiàn)實

智能高鐵的另一項關(guān)鍵技術(shù)就是智能裝備技術(shù)。智能裝備中有一項很酷的技術(shù)，那就是高鐵動車組的自動駕駛技術(shù)。我們知道，無人駕駛汽車早已經(jīng)試驗了很多年，但距離實用總差一步之遙，讓人想不到的是，完全自動駕駛的高鐵動車竟然在悄無聲息中就要變成現(xiàn)實。

2016年12月，自動駕駛的地鐵列車首次在香港成功應(yīng)用，具備自動喚醒、自動運營、自動故障診斷及自動清洗等功能，這是中車長客股份公司自行研發(fā)制造的應(yīng)用于香港南港島線地鐵車輛，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

毋庸諱言，在地鐵上應(yīng)用無人駕駛列車要比高鐵上容易得多，那么，面對動輒幾百上千公里的高鐵線路，自動駕駛的動車組能夠勝任工作嗎？答案是可以采取“無人駕駛，有人值守”的操作模式，與大型客機的自動駕駛類似。

在此之前，我國已經(jīng)在珠三角的佛肇和莞惠兩條城際鐵路上成功應(yīng)用了時速200公里/小時的自動駕駛的動車組。而在2022年北京冬奧會期間應(yīng)用到京張高鐵上面的自動駕駛動車組，可以做到工作狀態(tài)自感知、運行故障自診斷、導(dǎo)向安全自決策，填補了時速300-350公里/小時的自動駕駛動車組的世界空白。

三、智能運營：刷臉進站等技術(shù)讓旅行更安全舒適

智能高鐵的第三大關(guān)鍵技術(shù)就是智能運營技術(shù)，也就是智能運輸系統(tǒng)，包含很多內(nèi)容，幾乎涵蓋了高鐵供電、調(diào)度指揮、運營監(jiān)測、客運服務(wù)、防災(zāi)系統(tǒng)、節(jié)能減排、故障診斷等全方位保障高鐵運營安全的技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)動車組的健康管理，也為旅客出行舒適提供了技術(shù)支持。

比如，在高鐵供電領(lǐng)域，動車上面將配備智能供電系統(tǒng)，包括智能供電設(shè)備、智能供電調(diào)度、智能供電運行管理及通信網(wǎng)絡(luò)，可實現(xiàn)智能故障診斷、預(yù)警、自愈重構(gòu)等功能，還可以為供電系統(tǒng)提供健康評估服務(wù)。

作為高鐵動車運營實時監(jiān)控的總指揮，高速鐵路智能調(diào)度指揮系統(tǒng)是基于人工智能構(gòu)建的，可實現(xiàn)智能動態(tài)調(diào)度、智能協(xié)同控制、智能換乘調(diào)度、智能故障診斷等功能，還能站在整個路網(wǎng)的角度進行列車調(diào)度，使之達(dá)到效率最優(yōu)，能夠提升系統(tǒng)應(yīng)急決策和處置能力。

未來我國大力推行的高鐵智能動車組還可以實現(xiàn)與對風(fēng)級、雨量、雪深等自然環(huán)境的自動監(jiān)測與報警，與防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)一起，及時快速地將大風(fēng)、大雪、暴雨等數(shù)據(jù)實時傳遞到車上和防災(zāi)系統(tǒng)控制中心，做出應(yīng)對處理方案。還能及時預(yù)警地震并自動應(yīng)急處置，并對沿線非法侵入高鐵的人或者異物開展自動報警防范。

今年上半年，鐵路總公司在2017年鐵路發(fā)展的基礎(chǔ)上，以2022年冬奧會為契機，積極打造中國智能高鐵， 在建的京張智能高鐵項目將使我們的智能高鐵提前實現(xiàn)。

結(jié)語：目前，中國高鐵處在黃金發(fā)展機遇期，未來仍將持續(xù)高位運行。著眼于未來，我國將建立包括智能高鐵在內(nèi)的智能化運輸系統(tǒng)和智能出行系統(tǒng)。并且，針對“一帶一路”沿線國家的實際情況研究相應(yīng)技術(shù)，以期實現(xiàn)全球“無障礙”智能鐵路建設(shè)。