道路限速不規(guī)范 駕駛?cè)四涣P分？聽聽專家怎么說

據(jù)《北京晨報》報道，全國政協(xié)委員、北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點實驗室通信方向首席教授鐘章隊提出我國道路限速不規(guī)范，駕駛?cè)四涣P分，建議全國統(tǒng)一道路限速規(guī)定。

他指出，“目前，我國公路總里程已經(jīng)超過450萬公里，高速公路超過13萬公里，跨省、跨市的高速公路十分普遍，自駕游、節(jié)假日長途開車回家越來越受百姓歡迎。然而，在高速公路和城市道路運維中，由于交通標(biāo)志不清、交通信號燈道權(quán)控制模糊以及雷達(dá)測速不統(tǒng)一等問題的存在，加上不同地方交通管理水平差異很大，給駕駛?cè)藥砗艽笮睦韷毫Γg接地提高了交通違法率、交通事故率”。

▲圖：鐘章隊接受媒體采訪

針對鐘章隊提出的“道路限速規(guī)定不統(tǒng)一”的問題，交通言究社采訪了公安部道路交通安全研究中心的特約專家團(tuán)隊成員，浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工郭敏、3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽，請他們談?wù)効捶ā?/p>

一、問： 對于“限速”設(shè)置不合理的聲音，各位專家有什么樣的看法呢？

“道路限速不規(guī)范，道路上指導(dǎo)信息不清晰，駕駛?cè)四涣P分?！?全國政協(xié)委員鐘章隊提到的情況在我國很多地方客觀存在。我們可以找出很多理由辯解，例如駕駛?cè)瞬皇煜さ缆?、沒有做好充足的準(zhǔn)備；道路的設(shè)計速度決定了限速，雖然兩條路連在一起，但設(shè)計速度不同，導(dǎo)致速度經(jīng)常要變等。不過，如果我們仔細(xì)研究這些理由，也不難發(fā)現(xiàn)這恰好是問題產(chǎn)生的原因。

關(guān)于限速不合理的抱怨并不少見。如果仔細(xì)觀察的話，會發(fā)現(xiàn)這種聲音有兩個方向，一個是老百姓，普遍抱怨限速值太低，完全可以開得更快，卻被要求壓著速度，不遵守就要罰款；另一個是處理和分析事故的民警和交通工程師，總是會擔(dān)心速度太快了。這其實是個好現(xiàn)象，說明我們國家的用路水平在提升，有越來越多的人開始關(guān)注效率和安全，這是個健康的發(fā)展趨勢。

二、問： 那么產(chǎn)生問題的原因是什么？這是一個技術(shù)問題嗎？

如果從技術(shù)認(rèn)知來具體談，我認(rèn)為有兩個重要的知識點，一是我們國家使用道路等級與車速掛鉤的方式，限制了車速管理的靈活性和科學(xué)性，二是對速度定義及其內(nèi)涵的豐富性普遍認(rèn)識不足。

關(guān)于道路等級影響限速科學(xué)性的問題，舉一個簡單的例子來說明，二級公路在我國的綜合運用最為廣泛，以較少的投資和造價修建盡可能寬敞筆直的路面是其重要特點。二級公路的設(shè)計速度是40至80公里時速，但在地廣人稀的地方，大部分車輛會大幅度超速，甚至經(jīng)常有150公里時速的疾馳，這是為什么呢？這與速度的豐富內(nèi)涵有很大關(guān)系。

在速度管理領(lǐng)域，車速的主要定義至少有十幾種，比如85百分位速度、自由流速度、設(shè)計速度、建議速度、平均速度、法規(guī)速度、最優(yōu)速度、合理速度等等。這些速度概念的繁多與道路設(shè)計后出現(xiàn)千差萬別的情況有著密不可分的關(guān)系，因為使用道路的人、車、甚至路的條件和環(huán)境都千差萬別，不一樣是正常的。

一般情況下，大家抱怨的限速不合理，往往與設(shè)計速度被錯誤使用有關(guān)，也有一些是對“法定限速”的僵化使用不滿。這些都是由于道路運行時缺少“合理限速”的機(jī)制。

我們先從規(guī)范角度來看限速，規(guī)范里的速度名稱，有許多常用的是設(shè)計速度，但這些速度名稱里，沒有限制速度的名稱。限制速度的名稱出現(xiàn)在《道路交通安全法》里。在2017年之前，規(guī)范和法里對于相關(guān)速度概念的表述是沒有任何成文規(guī)定來連接的。人們多用設(shè)計速度來表示限制速度，就形成了現(xiàn)在這些問題?，F(xiàn)在大部分高速公路的限速，仍然是繼承了建設(shè)階段的設(shè)計速度，這種速度指標(biāo)主要目的是控制投資成本，而并不是服務(wù)于道路使用者。

當(dāng)然，我始終認(rèn)為這個問題不能僅僅從技術(shù)或者規(guī)范的層面去談，僅從規(guī)范入手也是現(xiàn)在分析限速問題的一個誤區(qū)。

三、問： 剛才各位都提到這不僅是個技術(shù)問題，那問題產(chǎn)生的更深原因在哪里呢？

至于更深層的原因，首先是因為在我們的實際使用中， 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范經(jīng)常成為建設(shè)、管理的基本出發(fā)點，而并沒有直接提取人們的使用需求。標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的來由、初衷，是為了方便、統(tǒng)一，便于應(yīng)用，可以用來指導(dǎo)建設(shè)和管理。因此，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范發(fā)展應(yīng)該隨需而變。但現(xiàn)在的情況是，從業(yè)者的信條演變成了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范就好，卻忽略了是否符合人合理的基本需求，這是問題產(chǎn)生的一個原因。

其次，道路使用者的出行鏈條是連續(xù)的，無論遠(yuǎn)近，或換乘幾次，使用者希望遇到的是熟悉的指路方式和出行規(guī)則。在實際的社會組織和政府職能部門分工里，這個連續(xù)的鏈條卻分屬不同部門和地域，有些環(huán)節(jié)出現(xiàn)了機(jī)構(gòu)職責(zé)的真空。這也是為什么雖然是同一條高速公路，會出現(xiàn)不同限速的原因。由于不同地區(qū)的管理習(xí)慣以及設(shè)計思路不同的因素，單看每塊標(biāo)志也許都是正確的、合理的，但連接起來卻不甚合理。施政部門化、地域化取代了服務(wù)的全域全方位，是問題產(chǎn)生的另一個原因。

最后，雖然2017年之后推出的GB 5768.5-2017《道路交通標(biāo)志標(biāo)線第5部分：限制速度》闡明了剛才所說的設(shè)計速度和限制速度的區(qū)別，但實際上限速問題牽動的技術(shù)內(nèi)容遠(yuǎn)超GB 5768.5規(guī)定的內(nèi)容。更值得注意的是，限速的問題需要動的筋骨不僅僅是一兩本規(guī)范，還要從路網(wǎng)、用地開始去了解。因此，標(biāo)準(zhǔn)只是初步建立了與《道路交通安全法》的聯(lián)系，并沒有完全解決限速設(shè)置存在的問題。

需要說明的是，《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB5768）》這個體系仍是個弱體系。由于我國標(biāo)準(zhǔn)攜帶部門屬性，《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》在公路行業(yè)具有權(quán)威性，但在不同部門里，仍然會有不同的標(biāo)準(zhǔn)。例如，城市道路有《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB50688），城市公共運輸行業(yè)有《城市公共交通標(biāo)志》（GB/T5845），安全生產(chǎn)領(lǐng)域有《安全色和安全標(biāo)志》（GB6527）。這些標(biāo)準(zhǔn)所在的領(lǐng)域往往也是人們出行鏈的一個環(huán)節(jié)，例如人們在出行過程中會看到同一個含義不同形狀顏色的標(biāo)志。規(guī)則不一，卻各有合理合法性。這在一定程度上破壞了出行的全鏈條特質(zhì)，給道路使用者造成了困惑。

我認(rèn)為這背后的原因有三個，一是剛才提到的技術(shù)認(rèn)知的問題有差異，二是限速規(guī)則設(shè)置有缺陷，三是道路設(shè)計與管理階段，很少有充分的制度和資金保障，讓管理者有條件在道路使用的長期過程中對速度條件做動態(tài)的跟蹤研究與重設(shè)——簡單說，一條路使用幾十年，車的能力在變化，路周圍的環(huán)境在變化，為什么速度要求卻一成不變呢？這明顯不合理。但是怎么變呢？如果不做科學(xué)的統(tǒng)計與研究就強(qiáng)行改變限速值，脫離道路初步設(shè)計條件、脫離道路使用習(xí)慣，這都是很危險的。

所以，限速不合理的原因，表面看是個技術(shù)問題，根源其實是在于道路運行的管理機(jī)制，特別是財政政策不配套，導(dǎo)致工程設(shè)計人員和運營單位沒有資源持續(xù)跟蹤車速的變化，做出動態(tài)的限速調(diào)整。要解決限速不科學(xué)的問題，不能頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，要解決道路運營體系的財政管理政策，要讓巧婦做有米之炊。

四、問： 針對我國“限速不一致”的問題各位專家認(rèn)為應(yīng)該怎么解決呢？

最理想的措施是剛才提到過的合理限速（Rational Speed Limit）。也就是經(jīng)過對交通流、路線設(shè)計、當(dāng)?shù)匕l(fā)展和碰撞事故記錄的正式分析，選擇合理的限速值。對現(xiàn)有道路采取正常條件自由流情況下的85百分位車速，然后根據(jù)安全因素評估（道路設(shè)計特征，路側(cè)開發(fā)情況，不易被司機(jī)提前觀察的情況等）進(jìn)行消減得出限速值。

這個過程還要考慮碰撞事故的歷史記錄以及車速對事故的貢獻(xiàn)度。85百分位車速取值，主要依據(jù)的前提是大多數(shù)司機(jī)會以合理、安全和謹(jǐn)慎的態(tài)度選擇車速。這個合理限速，可以是最優(yōu)限速，可以是最安全限速，也可以是85百分位限速，或者這些條件的綜合考慮，但是最不可能的是直接用設(shè)計速度做限速值。

如何測定合理限速呢？有一個前提是“測試跑”（Test Run）。車速測試跑，是指駕車以一個合理的自由流車速通過一個研究路段（潛在的限速區(qū)間），采集速度數(shù)據(jù)，并使用這個數(shù)據(jù)確定限速值，或者使用該研究路段上采集到的其他車輛的速度數(shù)據(jù)做決定。在測試跑時，甚至要考慮使用不同的車型，特別是使用超高的大型載重車在彎道利用專用測試儀做翻滾極限測試（BALL BANK TEST），尋找最合理車速。這樣的工作，聽起來繁瑣，但一條路的限速事關(guān)這條路的投資效率和運行安全，是非常重大的決策，一旦決定，將在很長時間里影響到這條路的服務(wù)水平，如果這條路每天通過車輛是10000輛車，一年就是365萬輛，每輛車如果慢了10分鐘，就是3650萬分鐘的延誤，是否值得，就需要測算。所以測試跑是一個非常重要的技術(shù)環(huán)節(jié)，在沒有充分的測試跑之前，是很難直接找到最合理的限速值的。

核心就一個，要想讓限速合理，需要技術(shù)和資金的保障，需要對視距、路況、車輛、地理氣候環(huán)境等進(jìn)行綜合的測試和評價，還需要更高級的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和對相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則的優(yōu)化。 沒有上面談到的基礎(chǔ)共識，僅僅以速度論速度地來提速，帶來的問題不會比現(xiàn)在少，也不符合科學(xué)發(fā)展的態(tài)度。

要消除這樣的現(xiàn)象，首先要建立有益的機(jī)制和制度。技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，要聯(lián)合跨部門的技術(shù)力量，建立跨行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范發(fā)布方式，接受政府而非行政部門委托，或者接受公眾意見建議來制定發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，思考全出行鏈的需求。

道路上的限速，并非是在道路開通才思考的問題，而是在道路規(guī)劃初始就應(yīng)認(rèn)真考慮， 并需要在實施后定期不定期進(jìn)行評估，接受各方投訴從而進(jìn)行調(diào)整。

在規(guī)劃階段，需要從路網(wǎng)的角度去考慮道路限速體現(xiàn)出來的路網(wǎng)容量均衡、功能匹配、使用者及當(dāng)?shù)鼐用窠邮艹潭鹊?。一條造在居民區(qū)的快速路，和一條造在開闊平原區(qū)的低限速道路一樣，都不會得到使用者和周邊居民的歡迎。

在設(shè)計階段，要結(jié)合道路限速的各種比選方案來設(shè)計。這個階段如果只考慮設(shè)計速度的指標(biāo)來控制投資，例如在平原開闊區(qū)，由于造價接近用指標(biāo)較高的值來設(shè)計，而一遇到山嶺，就用較低指標(biāo)設(shè)計，就會造成實際使用的運行速度忽高忽低，給道路使用者帶來不便，也造成一定的安全隱患。

因此，限速的問題，要做的功課已經(jīng)超過現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范所描述的內(nèi)容，需要我們逐步改進(jìn)和積累。