共享單車別在“服務出行”上出軌

開春即開戰(zhàn)？最近共享單車市場暗流涌動，單車企業(yè)之間新一輪“火拼”大有一觸即發(fā)之勢。特別是幾家大的單車企業(yè)，背后阿里系、騰訊系、滴滴系等“金主”各自選邊站隊，彼此滲透又蓄勢競爭，在積極推進新一輪資本布局。市場經(jīng)濟，競爭無可厚非，但要兼顧公共利益，不能任性而為，因為“神仙打架，凡人可能遭殃”。

　　政府、公眾及城市之所以寬容接納共享單車，是由于其創(chuàng)新服務的模式帶來了出行便利，并與城市可持續(xù)發(fā)展的價值導向和推進路徑正相關。如果不重視“服務出行、提升品質(zhì)”這個根本使命，單純從資本或企業(yè)自身利益出發(fā)，不顧城市已有承載能力，甚至加重城市公共治理負擔，則難免遭到政策阻擊。3月17日，深圳市交委責令收回新增違規(guī)投放的單車，即為警示。

　　我們期待共享單車帶來更好的出行服務體驗，也應防止無序競爭、過度投放行為。特別對那些違背出行市場規(guī)律、不顧及公共環(huán)境承載能力，甚至可能傷害公共群體利益的資本野蠻角力行為，尤其需要引起警惕。

　　一座城市，共享單車能不能進入、能進入多少、該怎樣進入，除了要考慮需求因素，也得考慮已有慢行道路系統(tǒng)、停放區(qū)域等相關配套資源的承載能力以及城市綜合治理能力，過急或過度則成為負擔。特別對一些原有相關配套設施就相對不足的城市，改善需要更多時間，接納更需量力而行、循序漸進。從這個角度看，深圳暫停新增單車投放實為無奈之舉，因為“現(xiàn)階段主要區(qū)域車輛投放基本飽和，熱點地區(qū)均存在車輛過度投放且規(guī)模超過環(huán)境承載能力”。當然，其他一線城市也面臨著與深圳一樣的治理難題，同樣需要審慎以對。

　　市場法則，優(yōu)勝劣汰。經(jīng)過殘酷競爭，在一系列單車企業(yè)先后被淘汰出局后，ofo、摩拜兩大單車企業(yè)以共占90%以上市場份額的絕對優(yōu)勢勝出，形成勢均力敵之勢。這從根本上講是市場尤其是客戶選擇的結果，起碼是資本遵循了出行市場的規(guī)律。因為在出行領域，效率永遠是影響服務品質(zhì)的首要因素，只有供給量達到一定規(guī)模、供給范圍實現(xiàn)普遍覆蓋，才能實現(xiàn)供給與需求的高效對接，也才能給客戶帶來高效出行體驗。其他，如價格、騎行體驗等，也會影響到服務品質(zhì)，但都不是關鍵性因素。這也就不難理解，為什么有的單車企業(yè)一度獲得用戶廣泛好評，但最終還是被淘汰。

　　本以為大局已定，社會對企業(yè)提升管理和服務品質(zhì)抱以期待。然，樹欲靜，而風不止。剛剛站穩(wěn)腳跟的兩大單車企業(yè)，還沒來得及好好謀劃經(jīng)營策略，便又忙不迭地，應對新的挑戰(zhàn)。經(jīng)過新一輪債權、股權融資后，ofo背靠了阿里這棵大樹，摩拜背后則有騰訊這樣的靠山。滴滴系另起爐灶，其自營單車虎視眈眈，已向一些城市發(fā)起了進攻。阿里系主導的哈羅單車，與永安行合并后，高調(diào)宣布以“免押金”模式搶灘。而阿里與騰訊又同為滴滴的投資人。復雜的債權、股權結構，令人眼花繚亂，誰還敢相信這一系列布局的主要目的還是服務公眾、服務出行？

　　加強共同治理，已迫在眉睫。只是，企業(yè)改善經(jīng)營管理、提升車輛質(zhì)量和服務品質(zhì)，需要時間；政府完善治理，改善配套設施并提升治理水平，也需要時間?？少Y本推動下的“急”，根本不給單車企業(yè)和政府預留時間，一方忙于搶灘登陸，一方忙著加固防守，哪還有精力兼顧城市的壓力和公眾的感受？

　　有限的城市空間再容不下大規(guī)模增加單車投放，已損壞的大量單車也亟待從城市有序退出。在此情形下，“急”恐怕只會帶來更多負面效應，城市政府必然不能袖手旁觀。

　　公眾充滿期待，但無法寄希望于資本冷靜、市場平靜。如果共享單車下一步發(fā)展脫離服務出行的本質(zhì)，讓城市承受難負之重，政府加強數(shù)量調(diào)控，或通過服務誠信考評體系逐步減少企業(yè)車輛配額，便很可能成為趨勢。要知道，在一座城市里，數(shù)量和規(guī)模是決定共享單車企業(yè)能否生存的最致命因素，也是政府最有效的監(jiān)管手段。

　　“我是誰，依靠誰，為了誰”，或許每家單車企業(yè)都該再冷靜思考一下。