2017中國智能交通十大事件盤點

這是ITS114第九次做年度十大事件盤點，以往每年都有做“象征意義“上的評選，今年去繁就簡，直接由ITS114編輯部評選出爐，若與您的感受有所偏離，敬請您諒解。

2017年，還不是行業(yè)發(fā)展冬天。2017年的智能交通行業(yè)說不上風云激蕩，但也仍處于高速發(fā)展時期，而且外延擴展越來越寬，行業(yè)邊界越來越模糊。有企業(yè)大佬們說，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)的“冬天“到了，實際上，卻是交通出行服務行業(yè)的春天到了，網約車、共享單車、分時租賃、共享停車、自動駕駛、MaaS等等，都發(fā)展得如火如荼，資本燒的市場火熱，即便是沖頂回調的交通管控行業(yè)，也依然保持20%以上的增長。

2017，“合成作戰(zhàn)“開始成為趨勢。在云計算、大數據、人工智能、4G/5G/物聯網通信等具有時代背景的技術加持下，智能交通的各個領域都在發(fā)生深刻的變化，傳統(tǒng)的集成商面臨強有力的競爭和沖擊，在2016年海信網絡科技陳維強博士曾說，互聯網企業(yè)是空軍，ITS集成商是地面部隊，兩者相互配合，但就像世界軍事發(fā)展史，最開始是精銳步兵，騎兵，然后是熱兵器，坦克，大炮等，二戰(zhàn)時期，空戰(zhàn)、海戰(zhàn)成為主要軍事力量，二戰(zhàn)后的很多戰(zhàn)爭都是以空戰(zhàn)為先導，再往后，就是核威懾、空天一體化。就像海軍會有陸戰(zhàn)隊，陸軍也有陸航部隊，空軍也有傘兵部隊一樣，相互滲透和補足，未來將廣泛存在于智能交通行業(yè)，多技術、多企業(yè)的合成“作戰(zhàn)“將成為未來智能交通建設和運營的主流。就像阿里云在杭州等地推行的城市數據大腦項目，參與方就有十多家，只要政府這個牽頭方把主導權拿在自己手中，那么合成作戰(zhàn)也就不存在偏廢一說。在MaaS方面，這種形式會表現的更明顯。

2017，更多的力量關注和致力于改善交通安全。在國家層面，十三五”國家重點研發(fā)計劃“道路交通安全主動防控技術與系統(tǒng)集成”項目、危險品運輸過程安全保障技術研究及示范項目開始啟動，交通運輸部印發(fā)實施的客車、載貨等營運汽車運行安全技術條件中，對車輛安裝主動安全防控設備做了明確要求，江蘇、貴州等省份開始試點實施；交通運輸部公路科學研究院牽頭的國家科技支撐計劃課題“低能見度行車安全主動防控和智能預警系統(tǒng)規(guī)模應用“通過驗收，并在20余省市得以應用推廣；在秦嶺隧道交通事故發(fā)生后，道路交通安全被熱議了很久，“寬容性設計“被很多交通從業(yè)人員所接受，即便因為駕駛人員的主觀錯誤，也應該在車輛、道路設計方面提供降低死傷率的條件；此外，上海海事大學錢紅波副教授近些年一直在倡導道路交通安全設施的科學合理化，包括公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊、公安部道路交通安全研究中心特約專家官陽、梁康之、中南大學教授黃合來等在很多場合呼吁改善道路交通安全；賽康交安董事長劉干一直呼吁的主動發(fā)光交通標志也在很多省市落地，黑龍江全省高速公路都將安裝此類設備。

2017年，是充滿希望的一年，機動車電子標識國標終過審，上百億的電子標識市場拉開大幕；十三五第一批公交都市示范城市名單發(fā)布，50個城市的智能化建設也是不小的市場；新一代交通控制網建設發(fā)布7個試點省市，如果試點順利，同樣也是一個巨大的蛋糕；無人駕駛公交上路實測、智能無軌列車試跑、基于LTE-V技術的車路協同在無錫路演成功、北京發(fā)布自動駕駛車輛路側指導規(guī)范、部分商用車企發(fā)布無人駕駛客車/卡車等等， 讓未來可期。

十大事件只作為一個記錄，每個刻度下，都有行業(yè)同仁們的辛勤努力和智慧創(chuàng)造，有收獲，有遺憾，有希望，有絕望，留下最好的，忘掉不快樂的。

2017年，已經過去了，我很懷念它。

一、城市數據大腦/交通大腦/交通小腦等概念火熱

2016年3月，由杭州市政府主導，包括阿里云在內13家企業(yè)的頂尖人工智能科學家參與其中的“城市大腦”項目啟動，2016年的云棲大會正式發(fā)布城市大腦計劃；2017年7月6日，杭州城市“數據大腦”交通V1.0平臺上線測試運行，共接入93個路口和高架匝道信號燈，140路監(jiān)控視頻（相當于市區(qū)5%的規(guī)模），10月，云棲大會公布了城市數據大腦工程在交通方面的成績單，杭州市委常委、公安局局長葉寒冰在2017杭州·云棲大會上發(fā)布周年答卷。

據監(jiān)測評估，試點的22公里中河—上塘高架道路平均延誤降低15.3%，出行時間節(jié)省4.6分鐘；莫干山路等地面主干道平均延誤降低8.5%，出行節(jié)省時間1分鐘。據統(tǒng)計，V1.0平臺測試運行以來，實現交通堵點報警2.46萬余次（日均283次，提高832%），信號燈報警并調整配時方案8653次（日均99次，提高165%），球機視頻監(jiān)控自動發(fā)現事件1.92萬起（日均221起，提高299%），從事件發(fā)生到民警到達現場的時間平均減少2.2分鐘。

為配合城市數據大腦，杭州交警建立了一支交警機動隊（TPTU），對系統(tǒng)報警事件進行快速處置。此外，杭州交警和銀江、浙大中控等正在建設城市“數據大腦”交通信號配時中心，實現信號燈的集中統(tǒng)一調控和優(yōu)化。

從2017年開始，交通大腦/交通小腦/城市智慧心臟等相類似概念頻出，中山大學、方緯科技試點的宣城，華為主導合作的深圳，公安部交通管理科學研究所在重慶和寶雞的試點；蘇州高新區(qū)交警牽頭和?？低曈媱潣嫿▏鴥仁讉€融合交警、交通運輸、城管三網合一城市交通大腦等等，都是如此。

更重要的是，城市大腦的概念，已經被更多的城市所接受，很多城市開始成立類似數據資源局一樣的機構，來主導城市數據大腦的建設、應用。

ITS114：大腦、小腦、心臟等概念的提出，反應了我國智能交通行業(yè)進入到新的發(fā)展階段，從最初的信號、定位等產品應用，到信號系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等產品集成單項系統(tǒng)，再到多系統(tǒng)協調配合，再到運輸、路網、交管等各不同領域的運行指揮、集成指揮等多級指揮平臺系統(tǒng)，再到現在的多平臺融合下的城市大腦/交通大腦，也就印證了一句話，天下大勢，分久必合。實際上，還有后半句，合久必分，那么智能交通行業(yè)的下一步發(fā)展，會是怎樣？

基于城市交通大腦支持、自動駕駛和個人出行偏好條件下的個性化出行服務，會是下一步的發(fā)展方向嗎？

二、國家重點研發(fā)計劃道路交通安全主動防控技術及系統(tǒng)集成等項目啟動

“十三五”國家重點研發(fā)計劃“道路交通安全主動防控技術與系統(tǒng)集成”項目實施方案論證會暨項目啟動儀式11月5日在西安召開。來自22家項目參研單位的專家與研究骨干及學者共計近百人參加了會議。

該項目是“十三五”國家重點研發(fā)計劃“公共安全風險防控與應急技術裝備”重點專項中的子課題，此外，該重大專項下，與交通有關的，還有危險品運輸過程安全保障技術研究及示范、交通運輸基礎設施施工安全關鍵技術與裝備研究、城市典型交通基礎設施運維安全關鍵技術研究等，共四項，前兩項主要面向營運車輛，后兩項面向交通基礎設施。

道路交通安全主動防控技術與系統(tǒng)集成項目主要研究內容包括：研究駕駛人的駕駛操作狀態(tài)與車輛行駛行為的交互影響機理;研究行駛車輛安全性網絡診斷、車輛安全隱患在線預警等關鍵技術;研究客運車輛重大交通事故下的應急逃生、自主救援等關鍵技術;研究道路交通行為立體化監(jiān)測、不良交通行為取證服務等關鍵技術;研究道路交通安全風險評估與短臨預測預警、行駛車輛安全風險主動干預等關鍵技術;研制高可信智慧安全駕駛、客運車輛一體化應急救援及交通安全信息化執(zhí)法等裝備;集成開發(fā)具有車輛安全性診斷、自主報警定位及交通行為特征譜等功能的道路交通安全主動防控系統(tǒng)。

考核指標:建立覆蓋不同道路類型和駕駛人群體、車輛類型的人—車狀態(tài)對應參數的數據庫;構建通行車輛安全性診斷與測試平臺,實現車輛安全隱患的在線預警;重大交通事故下客運車輛自主報警定位時間不大于1秒;不良交通行為取證有效率達到95%以上;車輛重大交通安全隱患預警時間不大于5秒;道路交通安全主動防控系統(tǒng)在5個以上省域內應用示范,示范車輛交通事故同比下降50%以上;制修訂相關行業(yè)技術標準(送審稿)不少于4項,申請發(fā)明專利不少于4項。

危險品運輸過程安全保障技術研究及示范主要研究內容:研究危險品道路運輸事故衍生機理及安全風險防范體系;研究基于行車安全事件模型生成機理的駕駛行為安全評價及主動干預方法;研發(fā)危險品運輸車輛碰撞事故主動防控技術及系統(tǒng);研發(fā)危險品道路運輸泄漏多功能處理技術;研發(fā)危險品運輸罐車側翻事故主動防控技術及系統(tǒng);研發(fā)危險品運輸車輛識別跟蹤技術及系統(tǒng);研發(fā)危險品運輸重點區(qū)域車路協同監(jiān)控預警技術及系統(tǒng);研究危險品道路運輸過程安全保障技術測試與評價方法。

考核指標:行車安全事件模型至少包括8種駕駛行為;車速小于80km/h及相對速度小于40km/h時,主動避撞的有效性不低于85%,主動防控追尾及被追尾的預警有效性不低于94%,防追尾和被追尾漏警率小于1%,誤動作率小于0.5%;前方障礙物探測距離大于150m,距離誤差小于5%,響應時間小于0.3s,識別準確率大于98%;車輛對側翻危險的識別準確率大于95%,主動防側翻有效性不低于85%;車輛跟蹤識別率大于94%;重點區(qū)域(如隧道、橋梁等)異常識別率大于90%,車輛水平定位精度優(yōu)于15m。開展不少于2個綜合集成應用示范,制修訂行業(yè)標準(送審稿)不少于3項,申請發(fā)明專利不少于5項。

ITS114：已知道路交通安全主動防控技術與系統(tǒng)集成項目由中交第一公路勘察設計研究院有限公司牽頭申報的2017年度國家重點研發(fā)計劃重點專項項目。項目參研單位22家，參研人員300余人，獲批中央財政科研資金3495萬元，項目自籌經費7500萬元，總經費達1.1億元。而危險品運輸過程安全保障技術研究及示范由交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心牽頭負責，中央財政科研資金2683萬元，但目前還未有項目啟動的新聞。

十二五期間，科技部的國家科技支撐計劃項目中有一個交通項目，“道路交通安全智能化管控關鍵技術與集成示范”，包括五個子課題，大城市道路交通實時主動防控技術集成示范、中等城市道路交通智能聯網聯控技術集成及示范、高速公路道路交通安全智能化管控關鍵技術與集成示范工程等，主要實施單位為交通警察和部分高速公路管理公司，目前已經有兩個子課題已經驗收，部分課題還在建設當中。

從這兩個專項子項目來看，主要目的是為解決營運車輛的主動安全問題，研發(fā)和示范重點在營運車輛身上，營運車輛的主動安全防控，當然應也包括管理流程的梳理再造，技術和政策都已經有鋪墊，現在要看實際應用情況了。對于產業(yè)界來說，要關注的一點是，道路交通安全主動防控系統(tǒng)將在5個以上省域內進行應用示范，目前也不知道是否

要給營運車輛安裝主動防控設備，示范規(guī)模有多大尚不清楚，如果要安裝，自然是要有財政補貼，但目前看來，是沒有的。

三、四部委印發(fā)《城市道路交通文明暢通提升行動計劃（2017—2020）》

8月，公安部、中央文明辦、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部四部委、辦聯合印發(fā)《城市道路交通文明暢通提升行動計劃（2017—2020）》，行動計劃中規(guī)定，重大項目要做交通影響評價，規(guī)劃、公安、交通三部門要參與新建道路的驗收工作中，大型項目要建立部門聯合驗收制度，重點監(jiān)督出入口設計、停車配建、交通組織以及配套設施的落實情況，督促整改交通隱患。 在智慧交通管控方面，提出了創(chuàng)新應用汽車電子標識、緝查布控、事件檢測和交通仿真等技術手段，實現道路狀況自動感知、交通態(tài)勢自動研判、信號控制自動調整、交通違法行為自動監(jiān)測、路況信息自動發(fā)布。

11月，由公安部交通管理局牽頭成立的文明暢通提升行動計劃指導推動組發(fā)布全國城市道路交通文明暢通提升行動計劃專家組名單，陸化普、王煒、王長君、王殿海、關積珍等26位專家、教授，以及9位一線交警專家入選。

12月，全國城市道路交通文明暢通提升行動計劃專家組到濟南調研；截至目前，已經有山東、寧夏、福建等省份出臺省級城市道路交通文明暢通提升行動計劃。

ITS114：《城市道路交通文明暢通提升行動計劃（2017—2020）》對智能交通市場的帶動作用有待觀察，有一些ITS企業(yè)翹首以待各地政府再出臺一些配套智能化建設項目，怕是難以如愿。《城市道路交通文明暢通提升行動計劃（2017—2020）》最現實的意義是，以文件形式來促進部門協作，包括新建道路項目的聯合驗收、重大城市建設項目的聯合評價驗收、部分領域的聯合執(zhí)法等，為處在管理末梢的公安交警爭取更多的主動權。如果每個環(huán)節(jié)都能各盡其責，各盡所能，減少規(guī)劃、建設、運營維護等環(huán)節(jié)上的缺陷和錯誤，實際上是不需要末端環(huán)節(jié)來操心太多事情，然而實際情況卻不容樂觀。但很顯然，此計劃需要交通運輸部門的協作配合，而公安交管部門的擴權，或將引起規(guī)劃、交通、城管等部門的負面反應。

四、機動車電子標識六項國標終過審

12月29日，全國標準信息公共服務平臺的國家標準目錄可檢索到六項機動車汽車電子標識標準，包括：機動車電子標識讀寫設備安全技術要求（GB/T 35787-2017）、機動車電子標識安全技術要求（GB/T 35788-2017）、機動車電子標識安裝規(guī)范 第1部分：汽車（GB/T 35790.1-2017）、機動車電子標識通用規(guī)范 第1部分：汽車（GB/T 35789.1-2017）、機動車電子標識讀寫設備通用規(guī)范（GB/T 35786-2017）、機動車電子標識讀寫設備安裝規(guī)范（GB/T 35785-2017）。這六項標準于2017年12月29日正式發(fā)布，2018年7月1日正式實施。

此次發(fā)布的標準主要是三方面內容，一是通用、二是安全，三是安裝，為下一步汽車電子標識規(guī)模安裝、應用鋪平了道路，很顯然，下一步對非汽車類的機動車，如摩托車等也將制定相關標準。此外，2016年12月提交的《機動車電子標識讀寫設備應用接口規(guī)范》此次并未一起發(fā)布。

ITS114：從2014年到2017年，機動車電子標識相關國家標準從“準生”到正式“生產”,足足有三年時間，最初進入這個領域的一批企業(yè)，眼睜睜的看著后來者追上自己，到了同一起跑線，而且資源更充足。機動車電子標識是自信號、電警之后，市場最大的一個設備市場，主要設備包括路側讀寫器、路側射頻+射頻雙基讀寫器、車載OBU標簽、通信設備、數據存儲與數據分析處理等。因此，從市場角度而言，這是做交通管控項目和產品的企業(yè)，不能錯過的最后一輪群體狂歡，2017年的機動車電子標識市場一定會是硝煙彌漫，已經上市的拼資金，沒有上市的拼技術，剛入圍門檻的企業(yè)拼資源……

汽車電子標識對于交通管理影響將是深遠的，從技術角度來賦予車輛唯一的電子化身份，將對車輛管理、流量采集、關鍵車流分析、交通誘導、信號控制、停車管理等帶來非常廣泛的應用變化。ITS114認為，相關的公安交通集成指揮平臺、電子警察、卡口等相關產品和系統(tǒng)標準隨后也將進行修編。

五、公交都市第三批示范名單發(fā)布

2017年8月，交通運輸部發(fā)布“十三五”期全面推進公交都市建設第一批50個創(chuàng)建城市名單，即通常所說的第三批市場城市名單。創(chuàng)建工作原則上在2020年底前完成。創(chuàng)建工作結束后，部將組織開展評估工作，對達到創(chuàng)建要求的城市授予“公交都市”稱號。到目前為止，已經有南京、上海兩個城市通過交通運輸部評估，獲得公交都市稱號。

交通運輸部要求省級交通運輸主管部門組織各公交都市創(chuàng)建城市，積極申報納入“十三五”綜合客運樞紐建設方案、符合條件的綜合客運樞紐項目，部將予以優(yōu)先支持。省級交通運輸主管部門要在年度投資計劃中優(yōu)先安排各公交都市創(chuàng)建城市內符合要求的交通基礎設施建設項目。

ITS114：第三批示范城市名單雖然有成都、南寧兩個省會城市，但多是三四線地級市，這些城市多絕大多數沒有地鐵，沒有BRT，只有常規(guī)公交，公交運行基礎也較為薄弱，因此這些示范城市的一部分投入應該在基礎設施上，如車輛更新、站臺更新、線路科學規(guī)劃等，有部分城市會規(guī)劃BRT。實際上，公交都市發(fā)展到現在，其示范效應已經不如以往，不同的城市，不同的經濟、人文條件，以及城市環(huán)境和出行需求，一二線城市的投入，遠不是三四線城市所能支撐的。第三批示范城市的最大意義，應該是如何讓中小城市的公交服務更具本地特色，對其他中小城市有示范意義，同時能夠抑制中小城市的居民擁車需求和電動單車大軍發(fā)展。

而智能公交企業(yè)自然是緊盯著這些示范城市，因為示范階段必然會有智能化項目，智能調度升級、4G視頻監(jiān)控/ADAS/客流統(tǒng)計等車載設備升級、公交支付升級、出行信息服務等等，投入有大有小，估計大部分企業(yè)都不希望項目太大，太大了都被跨界企業(yè)搶走了。

六、移動支付在交通領域的突飛猛進

以支付寶、微信支付、銀聯閃付為主要代表的第三方支付結構，在交通領域的拓展，并不是什么新鮮事，最先是網約車、出租車乘車支付，然后是公路客運聯網售票、高速公路、停車收費等領域，2016年就可以用微信、支付寶掃碼收費了，ETC綁定銀行卡也很久了，但2017年有些新的發(fā)展。

首先是高速公路開始升級掃碼設備，不再是收費員持掃碼槍，而是一個固定的讀碼器，從而提高收費效率；其次，不管是停車還是公路通行收費，不管是支付寶、微信還是銀聯，都在強調無感支付，也就是基于車牌識別技術，用戶將支付賬戶綁定車牌后，以后每次繳費都無需手動操作；再次，公交、地鐵領域迅速普及公交掃碼支付，主要推動力量是支付寶和微信，一些地方公交出行服務APP也開始支持云公交二維碼掃碼支付。

目前，場內停車基于車牌識別的無感支付已經普及，而路內停車的無感支付也在推廣，但還存在識別率問題，高速公路收費的無感支付已經在山東、河南兩省推廣，尤其是河南，支付寶從4月開始試點，到12月，全省高速公路收費站92%的出口收費車道開通運行，且都是基于車牌識別技術。

ITS114：按照目前的速度下去，中國應該是世界上第一個實現交通出行無現金的國家，所有交通支付都可以在線上完成?，F在鐵路、公路、航空、水運、公交地鐵出租網約、停車、公路通行收費、交通違法罰款等交通領域幾乎支付都可以通過移動支付完成，這對于實現MaaS（出行即服務）是一個很好的基礎支撐，也能提高交通運輸的運行效率。

很有意思的是，在網易新聞APP上，對支付寶替代ETC的新聞評論非常熱烈，有七八萬人參與了跟帖。這說明廣大吃瓜群眾對于非現金支付之間的競爭，還是非常關注，支付寶目前以碾壓一切的態(tài)勢發(fā)展，其所建立的“個人信用賬戶”功不可沒，沒有信用，就沒有信用住，沒有后付費的停車無感支付、公路通行無感支付，憑借這個，才可以對車牌識別率容錯。

那么未來，交通運輸部或許可以和銀監(jiān)會一起實施專用的交通支付與信用賬戶，集合支付寶、微信、銀聯、ETC、公交IC卡等支付手段，為企業(yè)、個人出行提供真正意義上的無感支付，就像支付寶接入生活服務一樣，這個賬戶可以接入所有與交通有關的支付場景，包括未來的交通擁堵費、MaaS付費等等，而支付寶、微信、銀聯、ETC、公交IC卡都只是支付支撐。不知道小編想的，是不是有點天方夜譚了？

七、公安部交通管理科學研究所、華為、中國移動等LTE-V成功試點

9月10日~13日，2017年世界物聯網博覽會期間，由公安部交通管理科學研究所牽頭，聯合中國移動、華為、中國一汽、奧迪（中國）和無錫交警支隊等參與方，聯合在實際道路上開展LTE-V2X車聯網實車展示及試點體驗活動。

在本次的實車展示體驗演示中，中國一汽、奧迪（中國）車內的車載終端（前裝并集成無線通信模塊），和中國移動的后裝智能后視鏡實時將路口的交通控制信息轉化為出行服務信息，及時精準推送給駕駛者。實際演示中，智能后視鏡和車載終端均準確的提供了車路協同（V2I）服務，包括對紅綠燈燈色等通行狀態(tài)實時推送顯示，融合獲取的交通狀態(tài)，提供建議行車車速。對實時路況視頻車內動態(tài)點播推送，全面感知前方路況。對交通管制/事件信息實時共享推送。而一汽的車載終端還展現出了強大的車車網聯（V2V）服務，包括剎車/靠近實時預警、路口交通沖突預警和優(yōu)先通行提示服務。

本次LTE-V演示打通了道路設施中最重要的一環(huán)——信號機。傳統(tǒng)V2I項目中出現的信號機，其實并不是道路上普通的信號機，而是專門為V2I項目打造的，可以接入LTE-V協議的專用信號機。

12月，無錫召開LTE-V2X車聯網城市級示范項目啟動研討會，LTE-V2X車聯網城市級示范項目范圍將擴展到無錫市包括市政府在內的主城區(qū)和部分主要高速公路。項目將實現無錫主要城市區(qū)域關鍵道路交通基礎設施、智慧交通管理系統(tǒng)與以LTE-V2X技術為代表的下一代車聯網信息交互與融合。

ITS114：LTE-V2X車路協同技術在中國的城市級示范落地項目，說明我國選擇LTE-V作為車路協同主流技術，獲得了初步成功。LTE-V有很多技術指標高于DSRC(802.11p)，且在華為、高通等也在大力推動LTE-V的發(fā)展，華為任正非今年再次提及華為將“聚焦”車聯網，我國上海嘉定、無錫、烏鎮(zhèn)都在測試LTE-V2X技術的各方面應用，交通運輸部公路科學研究院也在通州進行測試，看起來LTE-V前景無限。

但LTE-V最大的問題在于信號覆蓋，在沒有基站的地方，就會存在覆蓋盲區(qū)，對實際應用造成影響。實際上，LTE-V無法滿足車輛的自組網功能，在沒有蜂窩信號時，DSRC技術能夠滿足車輛預警、車隊跟馳等需求，對貨運車隊尤其有效。在城市環(huán)境中，應用DSRC也可以有效減少流量消費，尤其在乘用車應用中。基于此，兼容兩種技術的車路協同盒子，會更具實際應用價值，且高通、星云互聯等設備企業(yè)，也都有能夠支持兩種技術的集成設備。

我們更應該關注公安部交通管理科學研究所在推動LTE-V落地上所扮演的角色，其次是如何處理LTE-V與機動車電子標識之間的關系。

八、低能見度行車安全主動防控和智能預警系統(tǒng)規(guī)模應用

據中國交通報報道，由交通運輸部公路科學研究院（簡稱部公路院）承擔的國家科技支撐計劃課題“高速公路行車條件提升關鍵技術及裝備研發(fā)”通過驗收。項目歷時三年，在世界上首次提出了低能見度條件下行車安全主動防控與智能預警的解決方案，并成功研發(fā)了太陽能地磁感應突起路標和具有停車事件檢測功能的行車安全誘導裝置（簡稱智能誘導邊緣標）。

太陽能地磁感應突起路標具有車輛檢測、低功通信、亮度可調、模式可變、觸發(fā)點亮、動態(tài)尾跡、分道誘導等新功能。在實際應用中，當車輛靠近安裝在車道分界線和邊緣線上的感應路標時，會改變周圍磁場，使路標發(fā)亮，車輛離遠時，路標熄滅。智能誘導邊緣標都配備了一個紅外低功耗安全激光傳感器，利用它結合研發(fā)人員開發(fā)的停車事件檢測數據處理算法，可以及時準確地對路上停車事件進行檢測，且檢測范圍能夠覆蓋整個半幅路，不論是路肩停車，還是在其他任何位置發(fā)生的交通事故都可以被檢測到。

車輛行駛過快、超過安全距離、雨霧極端天氣時，道路兩旁的LDE安全導向燈就會閃爍，由黃燈變成紅燈，提示駕駛員保持50以上的安全距離。在雨霧極端天氣，能見度較低時，駕駛員可以通過兩旁的LED燈來判斷行車的距離：每隔25米道路兩旁有黃色的燈作為參照物，當車輛通過時如車速過快或車距小于50米的安全距離時，黃燈就會變成紅燈，警示駕駛員。目前，四川省的雅西高速、南渝高速等18條易遭遇惡劣天氣的路段，設置了該系統(tǒng)，是目前國內應用規(guī)模最大的省份。

ITS114：這是一項偉大的應用，預防一起事故，就能挽救至少一個家庭的完整。從基礎設施上，能夠較大程度的的提高城際道路交通安全水平，聯想到一些省份也在規(guī)模應用主動安全標志標識，以及秦嶺隧道交通事故之后，全國公路管理系統(tǒng)對隧道安全進行全面排查，可見我國在道路交通安全方面的重視程度在不斷提升，基礎設施的提升以及管理思維的提升，必定會帶來我國道路交通安全水平的提升。

事實上，雨霧天氣下的行車誘導系統(tǒng)，并沒有什么信息化方面的內容，和人工智能、大數據也扯不上關系，只是一些常見檢測設備的具體場景應用改造，但看起來更有實際意義。祈愿類似的改良應用，能夠更多的出現在道路交通安全預防的場景中。

九、新一代交通控制網試點省份名單發(fā)布

7月10日，交通運輸部綜合規(guī)劃司為落實《交通運輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》和《推進智慧交通行動計劃（2017-2020年）》的要求，開展了智慧公路與新一代國家交通控制網試點承擔省份遴選工作，經專家評審，擬由北京、福建、廣東、河北、河南、吉林、江西、浙江等8個省市（按首字母排序）承擔試點工作。

新一代國家交通控制網是由道路基礎設施、車輛和支撐運行與服務系統(tǒng)組成的一個邊界開放的復雜系統(tǒng)，各單元、各部分、各子系統(tǒng)間可實時交換數據，系統(tǒng)、子系統(tǒng)和車載系統(tǒng)可以根據實時交通狀態(tài)、氣象條件、客流趨勢進行各種調節(jié)，如控制策略、限制和誘導措施、運行方式、服務協調等，使交通運輸系統(tǒng)處在依據實時數據的動態(tài)調整和尋優(yōu)的過程中，并具有較高的可靠性、應變性和安全性，它可以支撐實現路網承載能力和交通出行需求之間的平衡，實現對整體路網各層級交通流的調度或控制，最大限度發(fā)揮路網使用功能和運輸系統(tǒng)的服務功能。

在新一代控制網內，隨著汽車產業(yè)的發(fā)展具備互聯功能的智能汽車、電動汽車和自動駕駛汽車的比例將逐步增加，城市快速路和高速公路將存在自動駕駛汽車與人工駕駛汽車混合車流狀態(tài)，自動駕駛車輛組成的受控車隊也可能在道路上出現?？梢灶A見具備聯網和智能控制的汽車之間以及車與路之間將在控制系統(tǒng)的幫助下得到安全、節(jié)油、便捷、舒心等方面的服務，而沒有聯網的汽車也會從路網運行的改善中得到好處。

ITS114：在2018年1月7日，發(fā)改委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）中，戰(zhàn)略任務第三部分第一條：推進智能化道路基礎設施規(guī)劃建設。制定智能交通發(fā)展規(guī)劃，建設智慧公路及新一代國家交通控制網。堅持車路協同發(fā)展，分階段、分區(qū)域推進道路基礎設施的智能化建設，逐步形成多維監(jiān)測、精準管控服務能力。統(tǒng)一通信接口和協議，推動道路基礎設施、智能汽車、運營服務提供商、交通安全管理系統(tǒng)、交通管理指揮系統(tǒng)等信息互聯互通。

交通控制網的高度很高，被視為諸多交通領域和智能汽車的通信互聯互通之選，是面向未來的交通控制通信網絡，不可謂不前瞻，不超前。交通控制網從2013年開始提議，2014年召開過項目啟動大會，但直到2017年也才發(fā)布試點，深圳是國內首個交通控制網設計招標的城市，但實際項目進展也不得而知，或許是因為太超前，又或許是因為需要協調的部門太多，落地有些困難，尤其是城市交通。

高度統(tǒng)一的通信控制網絡，符合目前大一統(tǒng)信息集成的發(fā)展方向，城市交通大腦不可能有多樣化的神經感知網絡。

十、北京交委發(fā)布自動駕駛車輛道路測試指導意見

12月18日，北京市交通委等3部門聯合發(fā)布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》，《意見》指出，測試車輛應配備有三年駕齡以上、且無毒駕、酒駕經歷的測試駕駛員，測試駕駛員應具備隨時接管測試車輛的能力。

《意見》對測試車輛提出要求，測試車輛應配備自動駕駛系統(tǒng)，具備自動、人工兩種駕駛模式切換功能。在自動駕駛模式下，測試駕駛員能在任何時間直接干預并操控車輛；測試車輛應安裝監(jiān)管裝置，監(jiān)管裝置具備監(jiān)測車內駕駛員駕駛行為、采集車輛位置以及車輛是否處于自動駕駛狀態(tài)等功能;測試車輛應安裝提醒裝置，測試駕駛員可通過提醒裝置了解自動駕駛系統(tǒng)運行狀況，并在自動駕駛失效時立即接管車輛;測試車輛應安裝數據記錄裝置，在測試車輛發(fā)生碰撞或失控等狀況時，能夠記錄至少事件發(fā)生前六十秒至停車時間段內的相關數據?！?/p>

《意見》同時指出，測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門按照現行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進行處理，并由測試駕駛員承擔相應法律責任。

ITS114：這兩年的自動駕駛炒的很厲害，但在北京之前，都是在示范區(qū)、實驗園區(qū)等進行測試，少數的實際道路行駛，也都是在沒有法規(guī)保障的情況下，沒有第三方監(jiān)督也就是無法驗證數據的情況下進行的。

就營運車輛而言，這幾年的無人駕駛也比較熱鬧，畢竟現在工作強度高、壓力大的公交、貨運、客運司機招聘難度變得越來越大，自動、半自動駕駛對于公交公司和城市政府而言，都有很強的現實意義?；谏钲诘氖痉缎衲晟钲谠谝粋€較封閉的保稅區(qū)試點了無人駕駛公交，宣揚的沸沸揚揚，一些自媒體的標題簡直驚悚。實際上早在2015年8月，宇通的無人駕駛客車在全程無人工干預的情況下行駛了32.6公里，最高時速68km/h；2017年6月，廈門金旅6.2米無人駕駛小巴在上海嘉定國際汽車城完成了2公里的場景測試；2017年7月，中車電動12米智能駕駛客車在株洲開放道路上行駛了近3公里，最高時速40公里。

就深圳的無人駕駛公交來說，其最大特點，是可以載人試點運行，但沒有相應法律法規(guī)，所以現在只是邀請乘坐，而不是公開免費乘坐。深圳市相關政府單位表態(tài)支持，讓無人駕駛公交很快拿到了臨時牌照，但3個月后怎么辦，并沒有相應的辦法。

所以，北京的做法，會給一些想要促進無人駕駛車輛產業(yè)發(fā)展和無人駕駛車輛落地的城市啟發(fā)，期待更多城市跟進，讓無人駕駛從封閉實驗，走向開放測試，也就是說從內測走向公測。

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